编者按：

2009年的车市井喷让人欢欣鼓舞，2004年冲动之下的产能投资已经不足以满足不断增长的市场需求，新的产能扩军竞赛开始紧锣密鼓地四处展开。

这不仅仅是市场驱动之下的产能竞赛，在市场白热化的演变背后，还是一场市场份额的残酷争夺战，在这种压力之下，冷静和理智被暂时搁置，冲动激荡着大脑。

如果市场的井喷无法持续，汽车产能的不可逆转特性的存在，使得激增的产能成为高悬在行业上空的达摩克利斯之剑。

中国汽车产能起底

新的大规模产能扩张运动引发了对汽车行业的忧虑：是否又进入了新一轮的扩张——过剩的恶性循环？要解答这个问题，还是要回到问题的起点，我们到底有多少产能？

中国汽车行业的产能到底有多少，这甚至是一个连行业主管部门工信部也没有确切答案的问题。

汽车专家贾新光对《第一财经日报》记者表示，我国究竟有多少汽车产能，应该是一个没有办法统计的问题。他认为，各个企业产能的统计标准并不相同。目前的产能数量都是各个企业自己宣布的，并没有统一的标准。特别是自主品牌的产能更是难以说清楚。本身自主品牌的生产线就是不标准的，很难衡量到底有多少产能。

按照两班倒算还是按照三班倒算，一个工厂的产能是不一样的。比如，一个按照两班倒10万辆产能的工厂，按照三班倒就是15万辆，差距很大。

按照美国等发达汽车市场的行业标准计算，产能被100%加以利用的工厂通常实行两个班次，每年开工约250天。一般来说，增加第三个班次只是汽车生产商作为对市场需求激增的一种临时性反应，应对需求增加，更常见的策略还是安排两个班次，让工人加班加点。

国泰君安分析师张欣统计，根据各车企已经公布的规划，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和已高达1582万辆。

公开的数据显示，国内14家主要汽车公司2010年产能接近1800万辆，而这14家汽车公司2010年汽车销量预计为1300万辆左右，产能闲置率将接近30%。而至2013年，各大公司规划产能将变成现实，届时上述14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他公司，行业总产能将在2500万辆以上。

如果按照行业同比增速20%计算，2013年汽车行业的销量在2000万辆左右，大约会有500万辆的产能剩余，但是前提是车市持续高速增长。

贾新光表示，目前，国内汽车产能的确存在结构性过剩，合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却极度过剩。微车的产能过剩已经达到非常危险的地步。

光大证券汽车分析师杨华超曾告诉本报：“2009年国内汽车产能供求矛盾并不是特别突出，我们曾经做的一个统计显示，目前乘用车的产能约为1300万辆，而2009年乘用车销量大约是1033万辆，从这两个数字来看产能在2009年实际是富余的。”

目前来看，合资公司的产能规划比较严谨，以市场需求为导向，以投资收益为标准作为衡量产能扩展的严格指标。而地方政府热衷于上汽车项目自主品牌，不断推出的优惠政策也助推了自主品牌，特别是国有自主品牌不断跑马圈地，扩张产能。

在国内的微车热潮中，据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，比如长安将形成180万~200万辆产能，五菱现有150万产能，至少要建设到200万辆，还有10家建设能力在20万~50万辆，总计300万辆左右。而微车这个市场去年的政策拉动效应很大，而政策变动是难以预料的，风险极大。

从根本上来说，产能的多少很难弄清楚，其实也没有必要弄清楚，因为产能是由市场来说了算的。行业主管部门更应该着眼于转变汽车企业，特别是自主品牌的投资机制，明确投资主体的责任，真正做到产业决策的市场化。(丁彬)

                    产能背后的政府推手

整个汽车产业多大产能最合适？汽车行业的政府监管部门和企业一直周旋在这个“猫抓老鼠”的游戏之中，所幸政府部门前几次拉响警报都只是一场虚惊，但这并不代表旺市下再次提及“产能过剩”是危言耸听。

2009年的意外

前几轮的车市井喷，起码从表面上化解了汽车行业产能过剩的矛盾。2001、2002年车市进入第一次“井喷”期，将2000年车市出现的40%生产能力放空有效利用起来，主管部门首次开始担心的汽车“产能过剩”并没有出现。

随后，汽车企业相继进入第一轮扩产阶段，到2004年，中国汽车工业产能攀升至800万辆，但当年车市的销量仅为507万辆，接近300万辆的过剩产能直接导致国内汽车市场销售价格一降再降，价格战日益升级，全年低端轿车的价格平均下滑了9%，行业利润率微薄。

汽车行业的寒流一直持续到2005年，根据国家发改委公布的数据，2005年汽车行业的产能利用率仅71.5%，这一数字成为汽车行业被界定为“产能过剩”行业的依据。

产业低迷令政府部门不得不再次加大调控力度，2006年底，发改委下发了《汽车工业结构调整意见的通知》不仅将汽车行业圈定在“过剩行业”范围中，而且，对整车企业异地建厂等行为作出明确限定，对于那些年产销量长期达不到一定数量的生产企业，发改委决定暂停向其颁发产品“准生证”。

不过，随着2006年、2007年汽车行业高速增长，过剩的产能再次被市场消化，政府部门举起的大棒并没有应声落下。

去年，国家产业结构调控之手再次指向六大产能过剩产业，虽然汽车并未列入其中，但是国务院多部委已对汽车业高产能隐患给予高度关注。

根据发改委对汽车产能的调查结果，去年汽车行业的产能利用率接近80%，处于正常值区间。“但我国汽车市场的长期稳定增长仍面临较大的不确定性，随着政策效应的递减和社会环境压力的加大，到了2010年、2013年，汽车行业规划产能将大大高于汽车市场的需求。产能利用率有可能低于70%，出现产能过剩的局面。”国家发展和改革委员会有关领导去年9月的一番表态，给迅速攀升中的汽车行业敲响了警钟。

地方政府的推手

值得一提的是，政府推手越来越成为汽车产能膨胀的催化剂。

日前召开的吉林省十一届人大三次会议上，吉林省有关领导表示，被称为中国“汽车城”的长春市，将来属地汽车产量将会达到年产整车300万辆。

很多地方省市都对汽车项目寄予厚望。吉利汽车与兰州市政府签订10万辆产能扩产协议时，兰州市政府随即表示，当地要以吉利汽车项目为基础，打造一个年产值超过100亿元的区域性汽车产业集群。

业内人士坦言，2010年汽车行业总体上看不会出现生产能力过剩，但是在某些车型确实存在产能过剩的风险。“比较令人忧虑的是两款车型：微型客车和新能源汽车。”汽车分析师贾新光表示。

他认为，国内已经出现微型客车热，据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，今年市场需求在300万辆左右。而且这个市场有很大成分是政策拉动，政策变动是难以预料的，风险极大。

“新能源汽车目前主要以国家财政补助方式进行示范推广，市场并没有真正启动，去年新能源汽车销售量为5600辆，仅山东一省就规划到2011年形成30万辆新能源汽车生产能力。”贾新光表示。

但是汽车企业却对“产能过剩”有不同的看法。汽车企业认为，在一个市场爆发巨大需求潜力时，厂家的扩产冲动是再正常不过的行为。“2005年~2007年汽车市场需求大量提高，很多企业如东风日产、广汽丰田和东风本田等，都因为产能不足而在市场上吃尽了亏，尤其是去年，大多数企业都在为如何克服产能不足而焦虑。”北京现代汽车公司一位销售经理接受《第一财经日报》采访时表示。

那么，供求之间究竟达到多大比例，才是正常水平？中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬认为，在汽车市场平稳发展的情况下，产能有15%的“富余”是正常现象，也就是说，如果汽车市场规模每年增长20%，那么产能应该有30%~35%的“富余”。

而据中国汽车工业协会预计，今年车市将增长10%左右。这就意味着，继去年中国车市超过40%的暴增过后，从明年起，车市整体增速将逐步放缓，而今年刚刚破土动工的新投资项目，或将在两三年之后，成为汽车产业产能过剩的新“包袱”。(刘霞)

                    自主品牌的激进计划

2009年，在国内1360万辆销量奇迹背后，除了“购置税减半”、“小排量”、“二三线城市”等关键词外，如果还要再找一个词，应该是“产能”。销量增加了近50%，增幅逼近2003年的历史最高点，对于各个厂商来说，无疑是产能的巨大挑战。

“产能这其实是个老问题，我经常说的观点是，产能与需求之间，在中国这个高速增长的市场上，会出现阶段性的供不应求和阶段性的过剩，这个匹配非常困难。”盖世汽车网CEO陈文凯对《第一财经日报》记者表示。

梳理2009年销量翻番的车企，没有一家合资品牌，这一方面与合资品牌基数较大有关；另一方面，前期投资的审慎也导致在面对井喷时，难以一下把握机会，这从2009年丰田、本田两家日资公司在华成员企业的表现可见一斑。

2009年国内销量翻倍的企业包括比亚迪、奇瑞、上海汽车自主品牌、福田汽车、江淮汽车、力帆汽车、长安汽车等等。其中，绝大部分汽车厂家都在酝酿着产能扩张的计划，或者早已付诸实施。

自主品牌的狂飙突进背后，主要与前期产量基数偏小有关。在2005年～2008年上半年一段汽车产业快速增长期内，自主品牌在产能方面投入巨大，却始终处在吃不饱的状态，而在2009年的井喷中，原先的“冗余”产能被释放了出来。

作为提前投入产能的典型案例，2008年12月，金融危机影响汽车产业最剧烈的时候，上海通用北盛工厂投入使用，让上海通用在2009年下半年的放量销售中，能够“挺”了过来，北盛工厂的科鲁兹车型在去年12月份攀升至1.8万辆，上市9个月，销量突破10万辆，与提前产能布局有关。

比上海通用布局更早的是上汽自主品牌，2008年9月，上汽临港基地投入使用，规划产能30万辆，这一生产线主要用于荣威550、MG6等车型的生产，规划产能 30万辆。去年，上海汽车增长150%，实现翻番，荣威550功不可没。

然而从长期来看，产能与销量之间的匹配十分困难，在市场前景还未明朗之前决定产能扩充，不仅是对企业判断力的考验，也是对企业现金流、业绩表现的考验。

不过，上汽总裁陈虹对于2014年全国汽车产销达到2000万辆充满信心，其中上海汽车占20%，约为400万辆。从目前上汽通用五菱、上海通用、上海大众三者相加近280万辆的产能规模来看，剩下120万辆的目标，除了自主品牌要完成其中的50万辆，尚有70万辆的产能要有待通过扩张实现。

与国有上市公司表现不同的是，包括比亚迪、吉利汽车、奇瑞都正在大刀阔斧地进行产能扩张。其中，比亚迪2009年增长156%，吉利增长70%，而奇瑞增幅也达到106%。作为自主品牌的代表，上述三家企业均挤入乘用车企销售前十强。

靓丽表现背后，也是产能提前扩张带来的裨益。以吉利为例，其在金融危机期间提前布局的湘潭、宁波基地都在2009年的销量井喷中发挥了作用。而济南、成都、兰州等基地，也有望在2010年排产。

不过，陈文凯提醒，虽然全国汽车销量的“蛋糕”长期看涨，但短期仍可能表现为“过剩”。无论自主品牌，还是合资品牌，2004年与2008年均经历过“短期过剩”，对于自主品牌企业来说，尤其需警惕埋伏在井喷背后的“短期过剩”。(赵奕)

包括东风日产、北京现代、奇瑞汽车等在内的合资公司与自主品牌车企大幅扩张产能的同时，本田在华两家车企依然谨慎扩张。1月20日，东风本田第二工厂建设项目在武汉签约，其初期产能仅有6万辆。而本田在华另一家合资公司广汽本田2010年并无产能扩张计划。

“2009年全球那么多公司亏损，为什么本田能够盈利？就是因为它坚持精益化的生产模式。”东风本田销售部副部长柳玉春对《第一财经日报》表示。

广汽本田副总经理姚一鸣认为，“2009年成功保八后，国内经济形势中不确定的因素仍然很多。对于车市来说，2009年的井喷是否透支了2010年的需求，产业政策能够继续奏效，这些都需要市场来告诉我们答案。”

1月20日，东风本田第二工厂项目签约仪式在武汉举行。东风本田第二工厂设计产能24万辆，初期产能为6万辆，将于2012年下半年正式投产。该公司同时宣布2010年销量目标为24.02万辆，仅比2009年21.06万辆的销量增长15%。

无论产能还是销量目标增加幅度，东风本田的“谨慎”在业内首屈一指。东风本田第二工厂初期投资仅有11.5亿元。而奇瑞汽车年产能20万辆的大连基地，初期投入即达到20亿元。比起长安福特和北京现代的第三工厂，东风本田的初期投入和6万辆的产能规划极为罕见。

“本田在全球都是这样，通过最小的投入，获得最大的效果。”柳玉春表示，东风本田第二工厂投产后，如果产能达到饱和，可以在2个月内迅速将产能提高至12万辆。“厂房在设计的时候已经预留了扩产的空间。”

事实上，东风本田自成立以来一直坚持“小产出”的发展办法。2007年以前，东风本田设计产能只有10万辆，后通过工厂分期扩建，一步步实现14万辆和16.5万辆的产能提升。2009年，东风本田销量达到21.06万辆，超出其产能近30%的设计能力。

“本田的特点就是小规模起步，滚动发展。”柳玉春说。紧凑型产销联动模式使得东风本田设计产能始终低于销量，但却能通过柔性手段在需要时提升产量，使得工厂的整体成本处于最佳状态。

2009年东风本田依靠三款车实现21.06万辆的销量，其中CR-V销量突破10万辆，思域销量达93174辆，在各自细分市场均位列前茅，实现精益化生产目标。

比起产销量低于自身的东风本田，广汽本田的发展策略更为谨慎。2010年，广汽本田制定了一个38.6万辆的销售目标，同比增长仅5.6%。这和国内其他企业至少20%以上、自主品牌争相翻番的销售目标形成了强烈的对比。

目前广汽本田有两条共36万辆的生产线，去年36.6万辆的销量已经超过了其产能。对于这个低调的销售目标是否受限于产能，姚一鸣对此予以明确否认，他表示38.6万辆销售目标是他们根据市场判断作出的。

他同时表示，2010年，广汽本田将坚持走质量效益型道路，构建“销售大于生产”的体系，以销售带动产能的提升，从而使得资产效率最大化，同时提高风险控制能力。广汽本田会根据市场的形势来决定扩产与否。现有的产能完全能满足市场的需求，如果市场好，通过合理安排和必要的加班加点，均可挖掘生产潜力，广汽本田的产能完全可以超过40万辆。

广汽本田自1998年成立以来，到现在只有4款产品。2009年，在产销量超过30万辆的主流汽车企业中，广汽本田单一车型平均销量最大，平均每款销量接近10万辆。

但是，对广汽本田来说，因为合资方车型太少，无法快速引进量产车型。在车市的快速发展中，仅有的4款车型，无法跟上整体车市的增速，致使市场份额在逐渐地下滑。2010年，姚一鸣表示将加快 “理念”品牌的推进速度，从而构建更为立体的产品体系。

“扩产的计划我们也会依据市场形势来积极应对，广本一直奉行的是滚动发展的原则，38.6万辆的目标已经超过了广本的产能，我们将突破加班等方法来进行应对。”姚一鸣说。(唐柳杨 丁彬)