对于以“技术企业”标榜自己的日产来说，“眼前的钱”和“未来的机会”显然同等重要，在金融危机席卷全球的时候，波澜不惊的中国汽车市场让日产看到了新的机会，这也是一向在日本举办的日产先进技术说明会，首次被日产带到中国的原因。

日产(中国)投资有限公司设立在北京的研究开发部，承担了日产技术引进和后续研发的重任，尽管在中国的技术研发，还停留在车型改进和适应市场的阶段，但日产对其技术成果的推广，却并不消极。在此次说明会上，诸多日产首创或业内领先的技术悉数登场，除了“全景式监控影像系统”、“CVT无级变速器”等环保和安全方面的产品之外，还包括诸如车载“锂离子电池”这样的新技术。同时，一些人性化科技产品，如奇骏配备的智能全模式四驱系统“ALL MODE 4×4-i”、已在北京市区部分新天籁车型上应用的“STAR WINGS”智能导航系统等。

日产曾经是汽车技术领域最凶猛的代表，“营销的丰田、技术的日产”，这个说法流传甚广。但在中国，别说日产的电动汽车，就连让日产获得国际声誉的CVT等成熟技术，也并不广为人知。日产在中国的技术形象，一直被压在号称“技术先驱”的德系产品之下，与热衷于“技术布道”的丰田相比，也完全不在一个档次。作为一个并不纯粹的日系品牌，日产的角色着实有些尴尬。

事实上，日产能拿得出手的技术并不少，毕竟是打技术牌的企业，公布一个有影响力的研发成果，要比单纯开发一款新车更有说服力。甚至在目前经济前景尚不明朗的情况下，日产高管也发誓，不会放慢在研发方面的步伐。

中川恒彦承认，为了应对世界性金融危机，寻找现阶段最有利的赢利方案，先把“眼前的钱”赚到，无疑是很多汽车企业的现实选择。在未来环保技术上，适当地缩减研发成本，加大现有汽车产品的营销投入，已经成为不少汽车企业不得已的做法。“在努力普及现有技术的同时，日产不会在研发上减少投入，因为未来的机会也很宝贵。”

中川恒彦所说的现有技术，最具代表性的就是CVT。据试验，CVT无级变速器与一般采用液力变矩器的变速器相比，其省油效果达20%以上。日产从1992年开始投产CVT变速器，到现在已经发展到第三代，2007年全世界累计装车数超过100万辆。在中国市场，目前有4款车型搭载了这种变速器。

目前，日产在中国的CVT变速器公司——加特可(广州)自动变速箱有限公司，其生产已经进入倒计时。据介绍，加特可是日产的独资公司，在日本和墨西哥设有分厂，除了给日产配套外，还给其他品牌提供变速器，在中国的这家工厂是加特可100%投资建设的。

东风日产乘用车公司总经理大谷俊明透露，最迟明年年中，CVT变速器将实现国产，今后东风日产生产的1.5L~3.5L的车型，将全面搭载CVT变速器，到2012年，东风日产旗下车型配备CVT变速器的比例，将达到50%。

大谷俊明表示，之所以不遗余力地推广这种技术，是因为与成本更高的混合动力相比，CVT能达到与之近似的效果。此前，东风日产副总经理任勇也表示，5辆安装CVT无极变速器的车，其二氧化碳的排放量，相当于1.5辆混合动力车。从成本角度和消费者的接受度来考量，这是目前对环境保护最有利的车型。

与CVT这种较容易普及的技术相比，日产在未来技术上的钻研也被人叫好，比如其极力推崇的电动车技术。中川恒彦透露，日产正在与中国政府进行协商，有关日产电动车进入中国市场的事宜，也正在有序推动，预计2012年后，日产电动车将会进入以美国、日本和中国为代表的主要市场。记者了解到，即将推出的日产电动车续航里程可达160公里，最高车速140公里／小时，加速性能可媲美3.5L车型。在充电站内，十分钟可充电完毕。

大谷俊明告诉记者，从目前来看，政策优惠和基础设施建设是最重要的问题。“电动车的电池成本很高，希望政府能给予一定的优惠政策支持。在日本，电动车和普通车差价的50%是由政府补贴，25%由各省市补贴，消费者只需要负担剩下的25%。此外，由于我们的电动车续航里程是160公里，因此充电站的建设十分重要。”

在石油统治的时代，超前的技术开发、美好的绿色愿景，对企业自身的经营，并没有立竿见影的作用。但对于一个立志持续经营的企业来说，却是十分必要和迫切的。“机会留给有准备的人”，此话不无道理。