金融风暴的寒流正迅速蔓延至各国汽车市场，作为全球第二大汽车市场的中国自然也不例外。在经历了2008年的跌宕起伏后，2009年的中国“车经济”留给了我们许多待解的悬念……

悬念之一：产销量两位数增长势头是否能保持？

2008年恰逢中国加入WTO第七年，同时也是中国汽车产业近10年来增长最慢的一年。应该说，在走过黄金六年“井喷式”量变后，中国汽车界在这一年开始了自己的“七年之痒”：产销1000万辆的预期目标没有实现就是明显见证。

七年前，中国车市在一片悲观中悄然起航，从当年的不足150万辆发展到如今接近950万辆的规模。而同样的增长幅度，美国和日本用了整整50年，这当然是一个令人震惊的奇迹。但奇迹的背后，中国汽车产业正在经历由量变向质变飞跃的过程。

因此，遭遇拐点的2009年，实际上对汽车企业也是一次考验。或许，中国汽车产业在高速发展10年后将从此迎来一次理性的转身。从各生产商纷纷放缓生产步调的态势来看，曾经最有效的市场竞争武器——“价格战”很难出现消费者所期待的惨烈局面，相信靠服务进行差异化竞争肯定会成为今年企业的重要砝码之一，车企不但要把产品做好，而且服务更趋精细化、专业化和人性化。

虽然业内都不敢预测今年车市能否继续保持两位数增长，甚至有悲观者预测是负增长，但从国内每千人不到60辆的保有量，以及高达85%以上的首次购车率来判断，都不得不相信中国汽车市场仍有巨大的潜力可挖。政府发出的救市信号绕不开汽车产业，因为汽车行业每1元增值可以带动上下游产生2.64元的增值，是拉动内需的优选行业之一。

有一点可以肯定，在一大批汽车4S店倒闭后下，汽车生产商调整销售渠道将会是今年车市的一大变化，2S店和3S店有可能是今后发展的重点。车企经过市场残酷的历练，将更加谨慎，不再盲目扩张，对经销商苛刻的要求也会逐渐缓和。

悬念之二：新能源领域的电动车是否能取得领先地位？

有专家认为，表面上看，正在继续蔓延的金融危机是由美国金融监管失控引发的，实质上是以煤和石油为原料的“高碳经济模式”的穷途末路。随着汽车产业迅速发展，我国正面临能源消费增长和日趋严重的环境污染问题，这给汽车企业带来了节能环保技术升级的迫切挑战。

目前汽车市场的主要产品仍然是以石油为燃料的传统汽车，通过开发新技术实现汽车产品的低能耗、低污染和低排放仍将是一段时间的工作重点。但着眼更长远发展，如何突破能源瓶颈将是汽车产业迟早要面对的难题，这就是日趋显现出来的新能源汽车开发竞争。我国在这一领域的起步并不比发达国家晚多少，因此被认为是实现跨越式发展的重要平台。

2008年汽车界尤为令人注目的一条消息就是，在环球股市暴泻的背景下，“股神”巴菲特9月底斥资18亿港元购入在港上市的比亚迪约10%的股权。不久，比亚迪宣布以近2亿元收购半导体制造企业宁波中纬，这意味着其电动技术即将进入商业化轨道。尽管不少业内人士均对比亚迪的发展速度和低价策略提出质疑，但麦肯锡的研究报告认为“中国有望在电动车领域取得领先”，比亚迪的表现显然在其中占了重要份量。

从去年的一系列有影响的车展还可以看到，各大车企对开发小型汽车的兴趣越来越高，小排量大空间和高安全的小型车将成为今年车市的一大特色。再加上燃油税的开征和购置税的调整，小排量车的春天将随着政策导向真正到来。

悬念之三：自主品牌和零部件产业是否能顶住市场萎缩压力？

2008年12月15日，世界贸易组织终审维持了关于中国汽车零部件进口违反世贸规则的裁定，这也是中国加入WTO后首次在贸易纠纷中败诉。经济学常识告诉我们，在大家日子都不好过时，贸易保护主义就会抬头，所以这个结果在预料中。问题是这一败诉会给我们的零部件产业带来多大影响，会不会阻碍自主品牌刚刚有些起色的发展步伐，很多人对此都没有底。

需要指出的是，汽车零部件关税之争恰恰是跨国汽车厂商集体躁动的反映。2007年，中国汽车零部件市场的容量仅次于日本，成为了全球第二大市场。此次中国被起诉的关税政策，体现了国家鼓励更多采用国产汽车零部件的初衷，即要发展的是自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。在贸易纠纷中败诉后，中国汽车零部件产业的发展蓝图无疑将面临考验，特别是在国际市场竞争中失去了价格优势。

有分析认为，金融危机后，国内的商用车和零部件行业面临的冲击最明显，出口会持续下降。但业内也有观点称，由于我国企业出口地大都为发展中或不发达国家，受经济危机影响小，对出口的影响尚未显现。

回过头再看国内自主品牌群雄并起的新局面，由于各自发展都需要建立新的配套体系并具有完全掌控权，这也给国内汽车零部件企业提供了发挥本土化优势以摆脱困境的机遇。这样一来，自主品牌是否能顶住市场萎缩压力成了关键，可谓牵一发而动全局。目前，全国汽车零部件企业估计有两三万家之多，规模以上的仅4000多家，优胜劣汰规律必将在今年推动行业内的整合并购提速。

悬念之四：重组合并是否能提升国内车企实力？

当税前平均利润率远低于5%后，企业破产开始频繁上演，主角却是一向傲视全球市场的欧美汽车生产商。有破产就有重组合并，有实力的中国汽车企业正接到越来越多的“试探性咨询”，到了今年是否有可能进入实质性阶段呢？

事实上，在当前全球汽车产业动荡的背景下，中国车企对国外优质资源的小规模收购已经展开，诸如购买设备、引进技术、招揽高级人才等。而对于国内外媒体猜想中国汽车界可能出现的“整体收购国外大企业的壮举”，中国车企却相当低调。

针对收购通用传闻，上汽集团曾公开表示：如果连美国汽车巨头都背不起这么重的劳工负担，中国企业现在更背不起这么沉重的员工成本。紧接着，东风汽车高层对此也作了否定的回应。尽管没有直接否认收购沃尔沃的传言，长安集团内部人士还是明确表示，不能因为危机来临就抱有“捡便宜”心态。

当然，收购国外大企业的好处是显而易见的，能建立通往美国和欧洲的出口网络且不说，更重要的是可以更快地掌握相关核心技术，短时间内就能提升其在国际市场上的竞争实力。但有专家提醒，多数国内汽车企业尚不具备跨国并购、运营的素质和能力，我们与发达国家在核心技术、产业链运作、跨国经营上的差距较为明显。

重组合并，是做大做强的机遇，还是背上包袱的陷阱？多少年被牵着鼻子走的中国车企，有没有谁敢借机“吃螃蟹”？这一定会成为2009年热议乃至关注的话题。