潜心于市场开拓的合资汽车公司，以往在对其中国合作伙伴的“技术帮助”问题上讳莫如深。但最近几年态度却有了一些根本性的改变，但这些能够根治中国汽车的技术之痛吗？

技术，一直是中国汽车业的“痛”。

有人说，中国的汽车工业走了20多年的“市场换技术”道路，但技术的进步却非常缓慢。从而形成了“赔了夫人又折兵”的局面。潜心于市场开拓的合资汽车公司，以往在对中国合作伙伴的“技术帮助”问题上始终讳莫如深。最近几年对待“研发”这一问题似乎也有了一些根本性的改变。

全球知名的汽车行业咨询机构——奥纬咨询的一份调查报告显示，2015年，全球范围内的汽车业务离岸工程开发项目投资将从2005年的6亿欧元增长至45亿欧元，而研发中心将迁往中国、印度和东欧等地以降低成本，其中中国将是国外研发中心的重要选择。

调查报告显示，预计到2015年，新汽车平均价格增长幅度较小，大多数创新是增加了汽车的成本，而为了使每辆新汽车实现5%的利润，整车厂商和供应商需要削减1500欧元的成本。

至少在表面上看，外资车企在中国的研发力度已经加强。

2008年，德尔福位于上海的中国科技研发中心二期工程开工建设。阿文美驰在上海设立了技术中心并设立了亚太区总部。当年，博世、伟世通等汽车零部件巨头也在中国建立了技术研发中心。

同年10月，通用汽车副董事长鲍伯·鲁茨在上海坦言，通用将在中国倾其所有加大投入。一年后，通用在上海建成了具有国际先进水平的整车安全研发设施 ——泛亚汽车技术中心车辆安全实验室。并成立了通用汽车中国科学研究院。此外，上海通用在安徽广德的汽车研发试验中心项目也正式动工，预计2011年底主体建成。一系列的研发投入表明，中国市场的重要性非常明显。

今年3月，博格华纳中国技术中心在上海举行了开业典礼，该技术中心将在2012年成为博格华纳全球最大的技术中心。下一个5年，依靠其全球化的经营战略，博格华纳计划要将中国的销量翻5倍。

然而，一个问题呼之欲出。外资汽车公司为什么在研发问题上会发生如此根本性的转变呢？研发风潮背后的真正寓意是什么？中国的汽车企业是否就此可以摆脱核心技术缺位的尴尬境地呢？

“十年前，德方确实对中国技术人员封锁技术，但是现在已经感觉不到了。”上海大众技术部门一位中方人士这样告诉记者。可以肯定的是，外资公司在中国从只潜心于市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。但如果仔细观察这股研发风潮，却不难发现，外资公司在中国建立的研发中心，其实多为外方全球研发体系的一个分支。而金融危机之后，受成本的压力支配，未来十年国外一些规模较大的OEM准备把很多的研发创新工作，外派到离岸的国家，如中国，主要的原因是中国研发人员的劳动力成本较低，可以帮助他们大大降低研发的支出。

同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成告诉记者，作为全球研发体系分支，汽车公司的中国研发中心所能起到作用十分有限。在汽车公司渐渐明白“本土化”是打开中国市场卓有成效的策略后，本土化研发与车型本土化改装、经营理念本土化转变一样，都是外资公司出于更好地适应中国市场特殊环境而作出的战略部署。因此，这样的本土化研发中心，所能做的更多的是引进车型的适应性改造，或者产品质量的监控而已。国内某知名高校从事汽车技术研发的一位资深教授告诉记者，最近二年，上海大众的朗逸和一汽大众的新宝来就属于这种适应性改进的车型。车型都是基于德国大众汽车公司“PQ34”平台开发的，而广汽本田理念的核心技术也依然来源于日本的本田公司。

在汽车领域，研发一般分为六个等级，六级为最高等级，指一款车型甚至平台的全新开发。合资企业过去所谓的“研发”，大多是给汽车改款，比如加长、换成中国消费者喜欢的凤眼造型车灯，这些仅处于研发工作中的一、二级。按照重庆长安汽车工程研究院的副院长庞剑的分析，即使是朗逸、理念这样的“重新造型”，最多也只是三级。

可见，即便如通用这样把全球研发中心搬至中国，也并不意味着中方能够高枕无忧。

一个最为明显的例证是，作为中国首家中外合资的汽车研发中心，泛亚汽车技术中心最近几年的研发成果不可忽略，但中方对于关键性技术的掌握仍十分有限。

泛亚汽车技术中心是通用汽车与上汽集团于1997年成立的。通过几年的发展，泛亚汽车技术中心分别完成了麒麟、鲲鹏两大概念车的制造，同时也将“赛欧”和别克“君威”的改造任务接手并顺利投产。但令人遗憾的是，在汽车关键部件的设计上，泛亚汽车技术中心所取得的成果却寥寥无几。由于研发多数集中在车型的改装和内饰的调整上，中方实际掌握的核心技术研发能力，其实没有多少。

另外，从各个合资汽车公司投入研发的费用来看，我们也只能得出令人不爽的结论。有关数据显示，目前全球一款普通乘用车的整车设计费用就达到几亿美元，而中国的研发中心不管是东风、戴姆勒-克莱斯勒还是本田、丰田，一般的投资也只在5亿元人民币之内。与国外动辄数亿美元的研发中心相比，目前国内的研发中心可谓相形见绌。因此，国内合资公司建立的研发中心是否具有整车的研发能力值得置疑。“合资公司兴起研发热，表面上看是响应中国自主开发的政策，然而到底中方能从中学到多少核心技术，却不得而知。”同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成的话确实“雷人”。

和雷雨成意见类似的是同济大学汽车学院的教授倪计民。他认为，近几年，合资企业在中国的研发力度其实并没有多大提高。“中方的技术人员确实增加了，但决策权依然在外方手中。”倪计民认为，合资企业技术中心在中国的工作，处在产品开发的最末端，即“区域适应性”。“鲜有合资企业在中国有产品试验能力。改款后的产品，必须拿到国外试验。”

与此同时，广汽本田、上海大众的相关人士也承认，关键技术依然掌握在外方手中。按照中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈的分析，在技术领域，韩国车企最保守，其次是日本、德国、美国。即便是将与中国成了合资公司，但北京现代的零部件供应商也多数为外国独资企业，其中以韩资为主。

一个显而易见的表象是，外资公司在中国建立研发中心更多地是从自身利益的角度考虑。但翻过来看，确实也有益于中国汽车工业的发展。对此，中国工程院院士郭孔辉表示，在合资企业里建立研发中心，中方虽然接触到核心技术还很困难，但中方的好处是成长快，可以学习人家的先进技术、先进理念以及科学的管理体制等等。

例如，通用汽车在泛亚汽车技术中心投入21亿人民币资金，建设国内规模最大、功能最全的国际标准专用试车场；同时把通用亚太区总部从新加坡迁至上海。此外，国内第一套虚拟开发设施也在泛亚汽车技术中心建成。这套应用世界最先进数字开发技术的虚拟开发设施投入使用后，就可以极大地缩短泛亚的产品开发周期，迅速提高泛亚的整车本土开发的能力。

显而易见，合资企业“钢块卖出金条价”的好时光早已成为了昨日黄花——迫于市场竞争和产业政策的双重压力，跨国汽车巨头们不得不开始加快在中国本土化的速度，一度“沉寂”的研发中心又开始走入了业界的视线，一批新兴合资企业也开始为研发中心投入了更多的“真金白银”。而这显然与过去外资方对研发避而不谈、对于核心技术“坚守不放”相比有了很大的进步。

但我们却不能就此指望这些能够治愈中国汽车的技术之痛，作为合资企业中的中方，应当把握外资对技术研发出现转变的良机，把国外的技术转化为自己的技术，只有这样，最终才有可能治愈“技术之痛”。或许，上汽、南汽收购英国的罗孚，吉利收购瑞典的沃尔沃能为中国车企的技术提升指明一条康庄大道。毕竟，合资公司在技术研发上作出的高调与慷慨姿态只是表象。至于真正的核心技术放与不放，并不由我们说了算。