随着中国重汽、一汽解放等国内主流重卡企业重型变速器产能的提升、产品结构的完善以及自配率的提高，中国重型变速器市场一家独大的格局正在发生变化。在这一变化中引起记者关注的是，从技术路线上讲，无论是中国重汽还是一汽解放开发的重型变速器，都没有另辟新路，而是一致选择已经在市场上成为主流产品的双中间轴结构变速器，作为突破重点。

占国内重型变速器市场约80%份额的法士特，以开发和生产双中间轴变速器见长，而中国重汽、一汽解放等企业不肯避开法士特的优势，又在双中间轴变速器发展上大做文章，可见双中间轴变速器深得整车企业的青睐。业内人士估计，目前国内销售的重卡约有90%以上配装双中间轴变速器。

与单中间轴变速器相比，重型双中间轴变速器有何优势？上述各企业开发、生产的重型双中间轴变速器各有何特点？

不同企业生产的双中间轴变速器各有不同

法士特能发展成国内甚至全球最大的重型变速器生产企业，双中间轴变速器功不可没。法士特奠定了双中间轴变速器在国内重卡领域的市场基础后，近两年来，部分重卡企业先后开发出自己的双中间轴变速器。不过他们在产品开发时，针对当前重卡发动机功率越来越大，对变速器承载能力要求越来越高的现状，在设计上进行了相应调整和改进。

“法士特、中国重汽、一汽解放变速箱公司，开发的重型双中间轴变速器主箱结构非常接近，均采用双中间轴，副箱结构却各不相同。”一汽解放变速箱公司副总经理夏忠发告诉记者，法士特与解放变速箱公司的变速器副箱虽然都是双中间轴结构，但选用的齿轮类型不同。法士特采用直齿传动，解放变速箱公司采用斜齿传动，承载能力更强，传动更加平稳；中国重汽变速器的副箱采用行星齿轮结构，这种结构的副箱也比法士特双中间轴、直齿传动的副箱承载能力更强。

“理论上讲，虽然斜齿传动结构与行星齿轮传动结构的副箱，比直齿传动的副箱性能更加优越，但是加工难度更大，如果加工不到位，变速器比较容易出现故障。”法士特齿轮研究所所长杨林说。

法士特一直在想办法提高副箱的承载能力。前几年，法士特曾尝试开发三中间轴副箱。“目前，法士特正在开发大中心距副箱，其承载能力更强，有利于延长变速器寿命。”杨林告诉记者。

双中间轴变速器适合中国市场

目前在国际上，重卡配装的手动重型变速器主要有两种结构，以德国采埃孚技术为代表的单中间轴结构和以美国伊顿技术为代表的双中间轴结构。

上世纪80年代，法士特的前身陕西齿总厂和现綦江齿轮传动有限公司的前身綦江齿轮厂，分别引进了伊顿和采埃孚的重型变速器技术。其后，经过二十多年发展，法士特双中间轴变速器在重卡市场确立了领先地位，綦齿却逐渐淡出重卡市场，成为国内最大的大中型客车变速器生产企业。

“承载能力强，适合中国重卡使用环境”，是很多业内人士对双中间轴变速器的评价。

夏忠发认为，承载能力与产品设计有很大关系，无论是单中间轴还是双中间轴变速器，都可以通过改变产品设计参数提高承载能力，很多单中间轴变速器同样具有很强的承载能力。

夏忠发指出，就目前我国市场环境而言，双中间轴变速器有一定优势。首先，传递扭矩达到1000N·m以上时，双中间轴变速器的成本优势比较明显，目前我国卡车用户对成本仍比较敏感；其次，承载要求较高时，相对单中间轴，双中间轴变速器对齿轮加工的要求较低，符合国内现有加工水平。他告诉记者，现在一汽同时生产单、双中间轴重型变速器，相比之下，传递扭矩相同时，单中间轴变速器的成本稍高。

“具有同样标定输入扭矩的变速器，双中间轴变速器的体积更小、重量更轻、成本更低、结构也相对简单。”杨林说。

双中间轴变速器带同步器有点难

除了中间轴数量不同，一直以来，单、双中间轴变速器之间还有一处明显不同，即单中间轴变速器带有同步器，双中间轴变速器一般不带同步器。配装无同步器的双中间轴变速器重卡，换挡时要踩两脚离合器，驾驶员的操作更为复杂。

“为了使换挡便利与承载能力强二者结合，浙江万里扬集团有限公司开发了主箱单中间轴、副箱双中间轴的变速器，并且已经申请专利。”万里扬重卡变速器产品总经理任华林说。

为解决双中间轴变速器难带同步器的问题，法士特做了相应努力。据介绍，目前，法士特双中间轴变速器都能带同步器，而且法士特已销售了不少带同步器的双中间轴变速器。

尽管带有同步器使车辆换挡更加便利，但也有人认为，国内自卸车等工程车工作环境恶劣，换挡频繁，致使同步器的摩擦带容易磨损，造成变速器质量问题；不带同步器的变速器，反而结构简单且实用。“从技术上讲，国内重型变速器的发展方向是高承载、低噪声、轻量化、操作简便。5年后，单、双中间轴变速器在国内重卡上是什么样的应用状态，目前还很难预测。”夏忠发说。