两个北京同事就“SMART是否值得购买”的话题展开争论。

正方观点是，在这个有着超过400万辆汽车的城市里，没人希望自己的座驾是停车场里要靠车牌才能辨认出的平庸之辈，更关键的是，“11万元的奔驰”，这本身就是个诱惑；反对者则认为SMART充其量是个像iPad一样的时髦玩意儿。

除了代表不同的价值观以外，上述观点的博弈正在诱发奔驰在华产品战略的最大风险—由导入低价车型吸引较低收入群体（相对于其四门轿车用户而言），在与宝马的势力对比中随时可能发生逆转、超越后者的奔驰汽车，这一成功是否该以牺牲品牌价值为代价？梅赛德斯-奔驰中国总裁麦尔斯的自信能在多长的时间里，保证这一灾难不会发生？

在作出所有决断之前，麦尔斯需要恪守他的CEO准则—“CEO最重要的是要有远见，能为公司制订长期发展目标”，而不是把在销售数字上超越宝马当作什么宏图。

小车跌至QQ量级

随着中国富有阶层的年轻化，奔驰希望能与这种势头保持同步，推翻只有在买家需要证明自己身份时，才会想到奔驰S级轿车的境况。为此，麦尔斯极力推行小型车战略，包括售价一度低于10万元的SMART和与本田飞度尺寸相仿的A0级车。

对于奔驰不断降低的价格门槛，来自最大竞争对手的评价已经到了尖刻的程度。“如果SMART延续现在的定价，那么它也只能和奇瑞QQ保持在一个量级，无法与Mini相提并论。”宝马大中华区总裁史登科公开奚落。在一次网络团购中，奔驰以低至7.7折的售价卖掉了205辆SMART。

去年11月发布A CLASS时，麦尔斯再次遭到了类似质疑，“与拒绝将BMW 品牌延伸到此类微型厢式乘用车市场的宝马公司相比，如何确保奔驰的豪华形象不被拉低？”

“我们丝毫不会对此担心，而是感到骄傲，”麦尔斯称，“我们居然能把这样一款3.87米长的小车也做得如此豪华。可以预见，未来在中国最畅销的是A 级、B级、SMART这样的车型。”奔驰中国销售副总裁蔡公明则坦言，品牌的维护的确不易。“但我们干得不错。”蔡公明说，他们努力实现一种平衡—没人觉得品牌下降，反而更有活力。

主力车型增速最低

2010年12月20日过后，麦尔斯相信他差不多完成了奔驰在华的产品布局。在中国的富裕城市，许多拥有稳定收入的买家，都能在奔驰汽车中作出选择—从SMART到A级、B级，直至C级、E级，对于那些追求个性的，奔驰还能提供造型前卫的跑车。

过去一年里，麦尔斯多半精力都致力于此—导入全系车型，描绘奔驰的年轻化，以及推销代表性的“年轻阵容”：A级、B级和SMART。奔驰家族真正在全球销量最大的C级，却保持着该品牌在华业绩的最低增速。

截至2010年11月，梅赛德斯-奔驰在中国大陆地区共交付超过129500辆汽车，再次超出了由10万辆增至12万辆的全年计划，其同比119%的增幅远远高于宝马同期实现的87.6%。奔驰中国的高管暗示，其弱于宝马业绩的排位可能于今年发生逆转。

急欲在中国扩大版图的戴姆勒全球总裁蔡澈把2015年中国市场的预期目标由20万辆骤然提升到30万辆，其中国产车型将占据70%。但由于此前奉行保守策略，受产能低下钳制的北京奔驰只贡献了不足30%的销售业绩。

麦尔斯显然不是唯一一个该对此承担责任的德方高管，戴姆勒东北亚董事长华立新，以及北京奔驰总裁布切克更加难辞其咎。如果国产化依然推进迟缓，没有什么能帮助麦尔斯的“正金字塔”结构奠定塔基。