进入"十二五"开局之年，曾屡被诟病的国内电动车的各项标准制定进程骤然提速。

"在新能源汽车的标准制定方面，我们已发布实施了40多项标准，最近急需的15项标准也在加紧推进，新能源汽车的标准法规体系已初步建立。"6月25日，国家工信部装备工业司司长张相木透露了电动车标准体系的最新进展。

5 月13日，国家标准委连续发布《混合动力电动汽车安全要求》(GB/T 19751-2005)和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》(GB/T 19753-2005)两份国家标准修改单。而在此之前的3月国家标准委公布的"2011年国家标准制修订计划(一)"显示，《电动汽车正面碰撞安全要求》(20110008-T-339)、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》(20110009-T-339)等多个与新能源汽车有关的推荐标准已在制定过程中，并将在明年完成。

"近一两年我们国家电动汽车相关标准有可能达到70多项。"中国汽车技术研究中心副主任吴志新公开表示。

然而，涉及某一单一的技术标准，无论是起草还是通过均相对比较顺利，但一旦涉及跨企业、跨行业的标准推进工作则骤然迟缓下来。

2010年6月，曾传出最为电动车产业核心的《纯电动乘用车技术条件》(界定电动车的标准)已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批的消息，但之后由十大车企组成的"电动汽车产业联盟"(即TOPl0)的出世却使得局面变得扑朔迷离。

" 新的电动汽车标准化组织主要由国内骨干企业(以TOPl0整车企业、关键零部件企业等为主体)组成，并由独立、公正的具有行业管理职能的机构来主持，受国家有关主管部门委托，全面主导全国电动汽车标准化工作。"在一份由中汽协主编的名为《我国节能与新能源汽车发展研究报告》中，对未来电动车标准的制定作了如此描述。

"十大车企固然也希望对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，这些企业在电动汽车，尤其是关键的电池方面技术很不成熟。"对于TOP10的"抢班"，有业内人士并不认同，"若要制定标准，必须以一个相对成熟的技术为前提。"

深圳吉阳自动化科技公司总经理阳如坤认为，建立电池的行业标准体系，有关部门必须慎重处理，必须举国内权威之力，代表国家利益(不是某集团)和大多数产业者的利益，而不是找几个人开个研讨会就草草下结论。

标准带来的利益冲突在充电模式上更为突出。

"十一五"期间，在政府支持插充式(即充电)新能源汽车发展的背景下，国内许多车企把插充式新能源汽车作为发展方向。但这一充电模式随着电力行业的积极介入而变得模糊起来，其标准更无从谈起。

2010 年7月21日，第一届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立会议在京召开。这一由中国电力企业联合会牵头、国家电网为主体的旨在"制定一批电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准"的机构，计划经过2-3年的时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应的电动汽车充电设施标准体系，为我国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支撑。