北京汽车保有量的快速增长终于引起了有形之手的干预。从今年1月起，北京实施摇号上牌，平均每月投入两万张牌照，从此北京未来每年的汽车增量锁定在24万辆以内。

事实上，即便政府不出手，北京在最近11年内汽车保有量增加近4倍，数十年积累起来的汽车消费潜能在短时间内得到快速而集中地释放，过去10年的超高增速不可能长期持续。

趋于饱和的北京车市，已经影响到由车企、车商组成的汽车生态链条。

北京的低端车经销商已经深刻地感受到寒流来袭。从去年开始，便传出比亚迪经销商退网的消息。今年1月份，哈飞在北京更是连关三店。眼下，在亚运村汽车交易市场，自主品牌汽车经销商已经难觅踪影，长城、长安铃木、奇瑞等虽有销售人员驻场，但有些并没有现车，需要到别的店去提车。据知情人介绍，一些以经济型轿车打天下的合资品牌日子也不好过，有的是几家店合并，有的撤销了店面，只保留汽车维修等售后服务部门。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖断言，北京车市每年24万辆的新增容量已经不足以养活全部1600家汽车经销商，他预计会有半数经销商将被淘汰出局，而低端车经销商将首当其冲。“北京的消费水平本来就高，眼下汽车消费又进入了升级换代期，低端车的市场份额越来越小。”苏晖称，“低端车的销售利润本身就很低，抗风险能力差。”

中高端汽车经销商也开始变局。昨天记者致电宝马燕宝店时，销售人员表示，眼下如果在该店进行汽车以旧换新，购买新车时可以享受更多优惠。“现在北京的新车经销商已普遍介入二手车业务，靠以旧换新来争取销量。”亚运村汽车交易市场副总经理颜景晖说，单靠每月发放的2万张新车牌照，汽车经销商显然吃不饱;汽车经销商要扩大销量，只能想办法刺激老车主加速汽车更新换代，腾出牌照资源，实现以旧换新。与此同时，汽车售后服务也得到了经销商更多的关注。

京城汽车经销商的盈利模式也悄然调整。据苏晖介绍，过去几年北京车市红火，经销商日子好过，经营也比较粗放。很多经销商眼睛都只盯着销售，就想着通过汽车的购销价差来赚钱，要么就是尽可能多地走量争取厂家返点。但现在，光靠销售显然已经不保险了，经销商开始学会精打细算。据介绍，那些营业周期已超过5年的经销商，大多已积累了一定规模的客户资源，汽车维修保养已被它们视为重要的盈利点;也有的经销商开始招兵买马，从汽车美容、彩绘等方面想办法。而像祥龙、亚之杰、联拓、庞大、翼东这样有实力的经销商，则决定在周边的二三级城市开设分号，拓展外埠市场。

从2009年开始，中汽协和全国乘联会频频向汽车生产企业发出提醒：中西部市场的增长速度已后来居上，超过北京、上海、广州这样的一线城市。对此，北汽心领神会。从2009年至今，北汽已在广州增城、湖南株洲和重庆设有生产基地，未来还计划在东部开拓一个生产基地，将微客及低端车型的生产转移出去。中汽协的数字还显示，以2010年我国汽车驾驶员数量与汽车保有量(假设一人一辆车)比较，当前国内汽车缺口最大的10个省市区分别是江西、湖北、广西、河南、吉林、上海、安徽、陕西、海南、四川，缺口率分别为64.87、62.65、62.06、58.32、57.62、57.46、55.89、55.04、54.56、53.77，换言之，在上述10个省市，一半以上的人有本无车，中汽协提醒汽车企业“对这些地区应特别关注”。