由于国内汽车产业政策长期以来“重整轻零”，整个供应体系不仅集中度低，技术水平也十分落后，更令人担忧的是，绝大部分的配件市场，尤其是核心零部件领域均已被外资牢牢掌控。

尽管中国极有可能在今年超越美国，成为世界第一大汽车市场，但缺乏强大的零部件供应体系仍将毫不留情地在这个“第一”上投下阴影。

据统计，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额已高达90%。

安邦咨询公司汽车分析师李海英认为，照此趋势发展下去，自主整车难免也会被人“卡脖子”，甚至其赖以生存的低成本优势也会逐渐丧失。

“一个国家自主品牌整车发展的关键就是看这个国家零配套体系完善与否，否则就只是一个组装厂，利润都控制在外资手中。”国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡说。

缺乏技术获取途径

数据显示，2008年全国注册零部件企业超过1万家，但企业规模普遍较小，年销售收入达到10亿美元的仅有6家，而在欧美等发达国家，年产销超过百亿美元的公司不在少数。

中国汽车零部件企业之所以发展迟缓，难改集中度差、技术落后的现状，与缺乏有效的技术获取途径直接相关。盖世汽车网总经理陈文凯表示，给跨国汽车公司配套能够获得厂家的技术转移，但对于本土零部件供应商来说，这至今仍是一道紧闭的大门。

“尤其是日系、韩系整车厂的供应链几乎不对中国本土的零部件供应商开放，即使这些厂商进行本地化采购，多数选择的也是外资配套企业在国内的独资或合资厂。”陈文凯说。

最近，一些本土供应商正欲借全球金融风暴的机会，抄底国外破产的零部件企业，以期能够更直接地获取其技术，其中，北京京西重工已于3月底和世界零部件巨头德尔福达成收购协议，购买其全球制动和悬架业务。

“这不失为一种途径，但仍然存在巨大的风险，其中最大的风险就是技术消化和对接。”陈文凯表示，实施收购的中国零部件企业还需要考虑，这个摊子接手过来，自己是否能够找到合适的客户，自身是否具备足够的技术消化和国际管理能力，否则企业反而会被拖垮。

事实上，由于缺乏有效的技术获取途径，本土供应商只能靠低成本优势，在一些非核心的零部件领域获取生存空间，但随着本土零部件商的低成本优势逐渐丧失，其生存环境也开始亮起了红灯，更遑论研发和创新了。

全球商业咨询公司Al-ix-Partners的研究结果显示，最近两年，一些中国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。

受此影响，跨国公司在中国采购的成果也不像当初预期的那样乐观了，几乎80%以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。

一个残酷的现实是，随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购面临着更大的压力，很多国际采购商已经将目光同时转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区。

有待政策倾斜

在今年的两会期间，全国人大代表、陕西法士特汽车传动集团有限责任公司董事长李大开提交了一份议案，希望国家4万亿元的投资能够向优势装备制造业、关键汽车零部件企业倾斜。

李大开在两会期间公开表示：“只有这样，中国的汽车工业才能真正掌握自己的命运。”他认为，减免税收、提供优惠贷款或贴息贷款以及减免进口关税等都是行之有效的措施。

尽管最近几年，中国与欧美发达国家汽车工业的差距正在逐渐缩小，但在产品先进性、资源消耗等方面依然落后。

目前，在国务院发布的《汽车产业调整振兴规划》中，“鼓励关键零部件技术实现自主化”已被明确列入其中，这也是汽车零部件业在政策层面获得的前所未有的高度关注。

此外，中央还将在未来三年出资100亿元作为汽车零部件业技术进步和技术改造的专项资金。

“这些政策令人振奋，但遗憾的是，其中仍然缺乏具体的内容。”李海英表示，虽然资金支持同样重要，但对本土供应商而言，更缺乏的其实是技术来源，而振兴规划中并没有涉及这方面的具体举措。

盖世汽车网总经理陈文凯认为，本土零部件业要实现发展还需要靠产业政策的支持，至少让本土零部件供应商能免受外资厂商的采购歧视，获得一个更为公平的竞争环境，也可以考虑通过类似国产化率的硬性指标来迫使外资企业向本土供应商开放其供应链。

“只有本土供应商真正壮大了，自主品牌整车企业才能真正获得强有力的持续发展动力。”陈文凯说。