汽车智能出行 不再泾渭分明

文章来源:互联网 发布时间:2013-07-11
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北京这几天,雨就没断过,累计的效应让交通“便秘”,总是不够通畅。晚上7点开始的沙龙不得不直面堵车的艰难,摆在我面前的出行选择应运而生。

北京这几天,雨就没断过,累计的效应让交通“便秘”,总是不够通畅。晚上7点开始的沙龙不得不直面堵车的艰难,摆在我面前的出行选择应运而生。最终,我选择地铁+蹦蹦的方式,前者保障时间,后者完成“最后一公里”的承诺,看着朝阳门排起长龙,瘫软难耐的晚高峰,多少感到侥幸。

作为一个大城市生活的微分子,在道路交通的血脉中循环往复,毛细血管、主动脉、“恶性肿瘤”和“局部充血”,都是家常便饭,选择“怎么走、走哪里”很关键,这也是当晚“未来智能出行沙龙”的需求源泉。

由新浪汽车和车云网联合主办的本次活动,请来了三位很有针对性的嘉宾:沃尔沃中国副总裁宁述勇,易到用车CEO周航和九州联宇创始人王川久。

宁总是媒体的老朋友,新华社出身的他,在菲律宾和美国都做过驻外,此后转去摩托罗拉“触电”IT,目前在沃尔沃,算是打通了IT和汽车的任督二脉,难怪宁树勇一上来就笑称:“我今天是IT圈的”。

周航做的易道用车,是基于网站和APP应用的集合体,叫车和租车成为服务主体,这需要“随叫随到”和“车优价廉”来保障。王川久的公司,为高德导航等数字地图公司提供数据服务,“大家在导航中看到的交通路线红、黄、绿,就是我们做的。”

可以说,整个沙龙在车云网创始人程李的主持下,轻松而睿智,激烈而交锋。在笔者看来,主要的话题(个人总结)集中在:

汽车与IT,井水不犯河水嘛?

未来出行,A—B怎样最快?

商业模式能促成智能出行嘛?

最近一段时间,关于IT大举进军汽车的论调和姿态纷繁复杂,有谈论Google和无人驾驶,有Tesla和木斯克的模式洗牌,有福特汽车SYNC系统开始寻找中国合作伙伴,包括新浪微博在内的首批合作者进入开放平台.。.

相比之下,周航的观点最为彻底,他在加拿大购买了Tesla,体验感受颇深。“举一个小例子,Tesla的车载系统,可以在一个月内更新两次,你可以犯错,但IT行业,给你纠正BUG的机会。对传统汽车而言,可能吗?”在周看来,IT具有汽车远远无法比拟的活力和进取速度,这将颠覆“老妇人”的未来。

宁树勇的观点较为灵活:一方面他以自己的经历感慨“IT的创造性太厉害”,“1997年摩托罗拉进入中国的时候,其实就有‘微信’,不过当时不是基于3G,而是频谱,同样可以留言和传呼”。另一方面,汽车行业同样有自我提升和修复能力,“沃尔沃在瑞典就做城市智能交通,但制约在哪?海量的数据。汽车人笨吗?一点也不笨,只是很多细节,照顾不了,才显得保守、缓慢。”

王川久看到双方激辩的场面,刻意做了些缓和,并以专业分工的角度做了诠释:因为大量的数据分析,汽车企业很难为此成立专业的部门去推进,借助与 IT的合作,是一种良性的姿态。而在场的一位福特SYNC高级工程师做了总结:汽车与IT虽然不再区分得那么分明,但各司其职仍是目前的格局:开放平台,或者整车厂放低些姿态,把开放平台做起来,但汽车的诉求,前提是安全,怎么开放,开放到什么程度,还是要把关。

谈论到A-B智能出行时,思维更加发散,举例也更为生动。包括汽车共享(善意搭车)、汽车租赁+应用服务、导航精准服务等。每一个案例既谈到优点,又提出不足。

在笔者看来,因为国内的需求层次多样和基础服务的固化,想在短期内做好大数据分析,做到精准导航,都存在制度上的缺陷。租车服务,因为法律法规对“租赁”和“运营”的严格界定,不得不要求服务商把租赁公司、运营公司一同绑定,繁琐绕过法规;之所以智能导航不够准确,无非是与城市交管部门的合作和大数据采集的艰难。至于善意搭车,又因为责任风险和诚信观念,很难大范围推进。

也许,最先进的不一定最适用,因为传统的力量是如此强大,蹦蹦就能扮演轿车无法替代的角色。但激进的IT对传统的汽车冲击和重建,已经走在路上,这个时候,耐心最重要。

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