日前，由于设备故障导致江淮汽车相关车间发生大火，据了解初步经济损失高达千万元。自2012年初江淮汽车领军者左延安先生正式退休以来，一年半的时间，江淮汽车可谓“风波”不断，先是年初爆出的因材料工艺不当导致车身生锈引发大规模召回，现在又发生了生产车间着火，招致巨大损失的事件。表面看，类似于这样的状况似乎是一个企业在管理方面出现了一些问题，但是面对中国汽车业发展速度趋缓的态势，其实反映的却是包括行业发展方向、企业经营理念以及综合管理在内的一些更深层次问题。

与农业、采掘业等初级资源类产品的生产不同，汽车业属于技术密集、资金密集的行业。即便是“代工厂”的模式，若要确保产品合格，也是需要在生产制造的每个环节注重“质量”的控制，也就是通过各自的严格把关，最终产出“合格”的整车产品。因此“管理”对于任何企业而言都是极为重要的工作，但仅凭企业强化管理又能否提升中国汽车业的整体竞争实力呢?

来自国家发改委价格监测中心的数据显示，2013年前五个月中国汽车产品价格整体保持稳中有降的态势，受进口汽车价格下降和合资车企新品不断面世的压迫，已经处于价值链低端的自主品牌汽车面临前所未有的压力，加之人民币的持续升值，出口汇兑损失加大，因此虽然统计数据显示，2013年前5个月，中国自主品牌汽车产销录得同比增长的结果，但是其国内市场份额却呈现持续萎缩的局面，出口市场也正面临严峻挑战。其中原因多多，但是有些涉及人们“观念”的东西其影响不可谓不大，由“体制/制度”所决定因素及产生的影响更是波及行业方方面面。

鉴于根深蒂固的“正统思维”观念，使得中国汽车业从政府管理部门到生产制造企业，无不自觉或不自觉地按照自己的“出身”来进行排队，比如一汽集团和东风汽车，那都是“国字头”的汽车行业老大;接下来的就是各地方国资所属的汽车制造企业了，其中的代表者非上海汽车莫属，其他耳熟能详的车企还包括北京汽车、广州汽车、华晨汽车(微博) 、奇瑞汽车等;至于民营车企，如果你够高调，那么市场还能够留有你的身影，否则昙花一现，很难被人们所铭记，代表的车企主要有吉利汽车和比亚迪汽车(微博)等。真正能够低调而专注于汽车领域的，在中国那可是凤毛麟角，其典型代表企业应该只有长城汽车了。

简单对比中国汽车业与韩国汽车业的发展历程可以发现，由于体制、文化根基等根本性的原因，在韩国造就出了一家名为“现代汽车”的全球车企。反观中国汽车业，虽然目前汽车产销总量已经多年位居世界第一，上海汽车、一汽集团和东风汽车等车企也已跻身世界500强，但是只有不到1/3的品牌是我们自己所有/所创的这一现状，很难让我们对于目前的所谓汽车产销全球第一感到欢欣鼓舞。

鲁迅先生说的好，“只有民族的，才是世界的”。如果中国汽车业在对外开放的口号下，只是沉迷并停留在与外国汽车巨头合资，甘愿作为其全球布局的一个“棋子”，起着加工厂的作用，再加之诡辩般地大搞所谓“合资自主”，那么中国汽车业将没有未来。

可能有人会认为这样的看法太过“悲观”，甚至是不正确的，然而事实确实如此。试想，中国汽车产品目前若非暂时还具有一些“价格优势”，其还能在全球市场上“闯荡”吗?而这种所谓的价格优势，面对经济大环境的巨变或对方祭出保护主义大旗，又是那么的脆弱和无助。

原先那些高举并高调于“自主、民族”汽车大旗的车企，诸如吉利汽车、华晨汽车和奇瑞汽车，现在再看，都已转而追逐并依附于“洋品牌”了，虽然像吉利汽车持有“VOLOV”品牌是通过一种经济行为实现的，但本质上又能给企业带来和提升多少底气呢?当事人心知肚明。

中国汽车业的发展大环境促使人们要更注重“短期”的“得失”。作为一个“打工者”，现在车企的老总们又有谁会对中国汽车业的“可持续发展”予以驻足而“自毁前程”呢!当然，口是心非者不能作数。曾经流淌的那一腔热血恐怕早已被大环境所“逼迫”而趋于凝固。

再比如最近“火爆”的“红旗”轿车被国家有关部门选作领导们的公务用车，看似风光的背后，对于车企而言却还是离开不了政府/行政的身影。而且作为公务用车，其购置应该属于政府采购，是否经历了公开招标?还是某个部门、某位领导拍板就确定了厂家及车型?选用“红旗”轿车的过程对于国内其他自主品牌车企是否公平、公正地对待了?等等。中央部门选用“红旗”轿车，那么地方该如何应对?有说北京市拟以北汽“坤宝”作为公务车、上海市青睐“荣威(微博)”等等，看来各地纷纷把自己所辖区域内的车企生产的汽车作为地方政府部门的首选，却是真实地反映出了“经济割据”状况下的“上行下效”的现状。

虽然我们都清楚一个产业、一个品牌、一个产品，不是靠做做广告，在短时间内就能在业内站稳、壮大的道理，然而为什么在中国却有众多车企的领导们还是那样执着和热词不疲呢?看来在制度安排方面似乎存在着某种“致命”的缺陷。

还是以韩国现代汽车为例，自上世纪八十年代以来经过30-40年的发展，其目前已经位列全球前十大车企行列，而且这样的排名完全依靠的是自己的整体实力所取得。反观中国汽车业，其发展已经历时超过一个甲子，若从对外改革开放算起也已有三十多年的时间了，但是真正形成了自己的产品研发、市场营销以及全社会汽车文化了吗?即便是跻身世界500强的车企，其成色究竟有多少?!我们还有多少个三十年可供挥霍?!

我们不能全都责怪中国汽车消费者不钟情、不支持国产汽车，毕竟曾经的国产等同于低质也是不可否认的实情。但是随着时间的推移，在国产汽车整体质量已经得到大幅度提升的情况下，国家有关部门和众多媒体此刻应该如何引导消费者，如何巩固和延续国产汽车发展的良好势头，却似乎并没有人真正进行过思考，更别说付诸行动了。

而一个企业因个别“强势”领导的更替就可能由此盛极而衰，一方面，原来的领导也不过是个“打工者”，他们没有为企业今后该如何发展，会如何发展操心的理由，毕竟那不是他们的企业，即便有所考虑，能否被有关部门采纳，或者被别人认为 “自作多情、多事”，那就很不值得了。另一方面，新领导到位后，一般难免不会对企业原有的格局进行改变，这就为“过渡时期”企业的“管理混乱”埋下伏笔。只是这个过程和时间对于企业来说是越短越好，否则在激烈的市场竞争环境下，“不进则退”且一招慢，招招慢，再想赶上必须花费更大的努力才行。

中国汽车业“自主”不如“合资”，“合资”不如“代销”的扭曲现状，只要能够赚钱，怎么快就怎么干的思维，导致谁还会去真正关心中国汽车业的发展可持续不可持续呢!如果再赶上国家有关部门个别领导脑袋一热，突发奇想，“好心办错事”，那对中国汽车行业所造成的隐性伤害虽一时不会马上显现，长久却会动摇可持续发展根基。新能源汽车“弯道超车”应该是最新的教训了吧!而这些恐怕就是中国汽车业目前体制方面的最大问题或隐患所在。因此，唯有进行一次自上而下，而非自下而上的，触及体制深处的变革，才能真正焕发中国汽车业的新生!切不可被当前的表象所惑而盲目乐观。