2003年是一个造梦的年份，即使在10年后追忆起来，依然会为当年中国汽车业蓬勃兴起的新生力量激动不已。就在那一年，受到加入WTO鼓舞，一大批跨国公司进入中国合资建厂，也就有了随后东风日产、华晨宝马、东风本田、一汽丰田等合资企业的传奇。

仅仅10年时间，这批后来者已经成为中国汽车的中生代代表，它们的共同特点是：起步扎实、后劲十足，并各自向市场的第一阵营冲锋，其中的佼佼者取得了同比30倍数的惊人增长率。

不能不感谢时代对这些后来者的眷顾。这些中生代车企们所享受到的市场红利，是它们的前辈以及更晚一些市场进入者所无法想像的发展契机。过去的 10年，正是中国汽车发展最火爆的10年。中国车市从2002年的300万辆，直至去年登上1900万辆的顶峰。这个过程中，中国汽车消费需求开始呈现多元化趋势，为了迎合市场需求，各大品牌厂家加快新车的投放速度，不断变换营销策略，车市进入百家争鸣的战国时代。

当然，成长的过程并不总是一帆风顺，过去10年也有波折和争吵，也是一个重新审视和启程的轮回。中国车市从起步、井喷逐渐回落至理性的微增长轨道，从业者心态更加平和健康，行业发展更加成熟。

最大的不同是，如果说10年前是世界车企汇聚中国，那么这10年间，中国车企开始更广泛地迎接世界，通过自主创新真正实现做大做强。

就像更早一段时间，电视台在播放迪士尼动画片前的那个标志性提示音：“演出开始了”，接下来就是见证美妙与奇迹的时刻。全世界汽车业都屏神凝吸，一起见证与分享中国车市的梦幻年代。

对于历史的亲历者来说，早年间关于中国汽车业的记忆多少有那么些凝重。按照中国机械工业联合会副会长张小虞对《汽车人》的追述，从1994年一直到 2000年，国内汽车业几乎没有实质性增长，甚至在1998年至1999年间全行业都处于亏损状态。基层发不出工资、高层对行业前景迷茫，国内汽车业似乎走进了一个死胡同。

10多年后回忆至此，也更能体会大规模合资对中国车业的历史性作用。以中国加入世界贸易组织为起点，特别是在2003年左右启动的大规模合资浪潮，将中国车业推上了从未有过的快行线，也吸引着从跨国公司到民间资本乃至行业门外汉的密集投资。

在2002年前，中国先后成立的整车合资企业仅不到10家，但从2003到2009年，新签约成立的汽车合资企业超过200家，其中整车企业接近40家。短短10年间，中国汽车业已经全然换了天地。

问题在于，经历了美妙的“黄金10年”之后，中国汽车业能否延续以往的好日子。

不确定的乌云已经开始聚集。从2011年开始，国内汽车产销量累计增速出现持续下行，增幅出现了10年以来的最低。

好消息是，用过去10年中国成为了汽车大国，坏消息是，我们距离汽车强国依然很远。在繁荣的表象下，即使发改委相关负责人也承认，虽然中国已经坐稳汽车产量世界第一，但也充其量只是制造大国，算不上是汽车强国。国务院发展研究中心副主任刘世锦提醒说，过去的10年繁华，还没有真正完成中国汽车业的光荣和梦想。一个由大变强的汽车业，还需要经历不断地调整、博弈、磨合与阵痛。

黄金10年之后

如果说过去10年成就了中国车业的规模，保持了以大众消费为支撑的高速增长势头，那未来10年，正如张小虞和多位业内人士多次强调的，中国汽车产量不但要成为世界第一，最重要的是，国际竞争力也要在名列前茅。

这并不是一个想当然一蹴而就的目标，原因在于，一方面，中国车市已经结束了高速增长的黄金时代，再难用以往粗放式的惯性增长思维应对未来;另一方面也是更主要的是，从2013年起，国内汽车界“合资”内涵或将注入更新诠释。不少企业第一轮20年的合作期限将至，中外双方将就合资事宜进行新一轮续约，经过了上一个阶段的引进消化吸收，合资中方实力渐强，自主与合资品牌过去和平共处的平衡出现了微妙的变化，二者势必出现新的博弈和冲突，竞合态势更加明显。

“全球最大车市”的诱惑仍在不断刺激参与者的神经。占得先机者妄图更大的份额，错失时机者试图后来居上。虽然所处境况大相径庭，但无论跨国公司还是中方“地主”，经过前20年的合资合作，心态、主次关系都在发生潜移默化的变化。

如何在新的历史条件下推进合资共赢，这对中外双方都是考验。外方诉求一如既往，赚取利润依然是最大的考量;更大的变化在于中方，无论是实力提升抑或是政治需要，中方都有更强烈的意愿对合作模式进行创新，提升中外合作的深度跟广度，力争将合资合作由过去主要靠外方提供技术、产品的方式向中外双方实现产权、技术、品牌、渠道共享等方向转化。

从2003年至今，中国汽车销量开始稳步增长，发展势头强劲。国内汽车业也经历了多轮建厂和扩建的热潮。直至到2013年，这股热潮丝毫没有退温的迹象。目前，上海大众宁波工厂、新疆工厂、长沙工厂以及长安福特杭州工厂均已动工，一汽-大众佛山工厂即将投产。通用汽车将在上海金桥建设凯迪拉克工厂、北京现代将在重庆建设第四工厂的计划也已经清晰可见。仅在2009年至2012年，中国获得的车企投资总额高达389.83亿美元，位居全球各国之首。加拿大温莎大学汽车研究中心分析认为，无论是从汽车销量还是产量水平来看，在未来一段时间内，将难以有其他市场赶超中国的水平。且从产量方面看，中国汽车市场的这一产能还在继续攀升。即使是微增长并不足以成为众车企放弃扩能的原因。在庞大的市场基数带动下，中国还将是全球汽车行业投资的焦点。

后合资再博弈

尽管如此，步入微增长时代的中国车市对车企的实力和应变能力提出了新的高度要求，甚至是产业政策也不再偏向汽车。对此，北汽集团董事长徐和谊有着精辟的总结表述。他认为，后合资时代的中国汽车有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例;二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”;三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。

正如徐和谊所说，新阶段合资企业的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方争取更多的自主资源和话语权。

或许，合资自主模式可以看做是新的突破尝试。5年前，广本理念品牌的建立以及上市销售，拉开了合资自主的序幕。对于合资自主，尽管有各种各样的争议，但不可否认，合资自主将引领合资公司真正向研发、采购等产业链的前端渗透，逐步掌握汽车全产业链。

对国内汽车业而言，50:50的股比设置是保证合资企业中外方利益的最优选择，更是顶层设计中碰不得的底线;但在不少合资外方看来，股比设置放开将是迟早，其依据在于：中方此举违反了WTO公平贸易准则。而在近年来越来越多的中美、中欧贸易纠纷中，汽车也总是被拿出来作为制衡的筹码。

甚至，关于合资企业股比间的博弈已经不再限于行业内范畴，成为中国贸易全球化大局下的一个棋子。合资股比会否动摇，关键在于国家如何定位汽车业以及在相关得失中做出权衡。虽然迄今为止50:50模式根基依然稳固，但未来来自行业内外的冲击将更加频繁。

对于已经介于2000万辆规模的中国汽车业来说，当仁不让地是国家的支柱型产业，但已经不再享受过多政策扶持。

另外必须考虑的一点是，相比汽车而言，近期在国际贸易中屡屡受阻的通讯、能源、光伏以及军事等涉及国家战略的产业，获得更多关注和谈判主导权。外方已经多次拿汽车说事儿，国家会否拿汽车作为筹码在博弈中妥协，汽车产业的股比政策能否守得住，不确定性更突出。最核心的判断点还是在于，就国家层面而言，与美欧等发达国家贸易博弈的过程中，如何定位汽车业在其中的得与失。可以想像，倘若类似当下光伏产业在欧美遭遇的双限、反倾销案例增多，国家或将最终被迫让步。毕竟，站在国家立场来看，汽车只是全局利益博弈中的一个点。

虽然眼下认识仍然不一，但所正在演变的中外方利益博弈和对合资的重新定位与调整，都无可争议地表明，后合资时代已经到来了。

两难中前行

2013年行将过半，车市表现甚至好于年初人们最好的预期。前5个月乘用车销量达到688万辆，同比增长达到17.6%，旺盛的需求使不少车企加速在此进行产品布局。除了已经高调宣布国产的雷诺、讴歌、英菲尼迪等跨国品牌之外，自主品牌也不乏重启轿车计划和初次涉足此领域的企业。

问题在于，随着各种资源环境的制约，中国汽车业开始遭遇“微增长”背景下的两难困境：有效市场需求并没有减弱，客观条件却已不再允许井喷式疯长。

这种焦虑再度表现在对未来市场的判断上。包括瑞士信贷银行、汇丰银行等外资金融机构纷纷唱空，最耸人听闻的预期是：2016年之后中国车市有可能停涨10年。

根据汇丰银行公布5月份PMI中国制造业采购经理人指数，49.6%的指数创下7个月以来新低受此影响，包括大众汽车、PSA等在内的那些重金押宝中国的欧洲车企当日股价应声下跌5%以上。

而瑞士信贷银行日前预测称，今年中国车市整体同比增幅大约为8.4%，但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015或2016年中国车市将开始进入长达10年的零增长期。

瑞银唱空中国车市的依据是：中国车业产能利用率逐渐下降，车企利润随之下跌;另一方面，大约4年后国内汽车保有量将翻番，但中国城市的基建速度扩张有限，道路等基础设施的不足也限制国内汽车消费上行。

事实上，后一种推测不无道理，包括北京、上海、广州等在内的一下城市已经开始实行限购措施以缓解交通拥堵。更惊人的消息是，石家庄预期将在明年实行单双号限行。

无需置疑的一个事实是，随着过去几年中国宏观经济经历了从快速增长到合理增长的过程，放缓也成为车市增长的主旋律。对企业而言，必须摆脱过去粗放式高速增长下的思路和模式，探求新的业务增长点。

对后10年车市的担忧绝不是杞人忧天，汽车业产能结构性过剩、道路等基础设施制约车市发展却切切实实地点中了中国汽车的软肋。这些因素在未来几年确实会制约车企的发展，也是国内车企不得不破解的难题。