现实很残酷，中国车没有自己的样子——全是别人的影子。

纵观中国汽车品牌如今推出的车型，按照相似的轮廓几乎都可以贴上外企的车标。诚然，中国汽车公司是世界汽车行业的学徒，在解决生存问题之前，车的嫁衣也只好照着别家的版子来。但是，一直穿着别人的衣服，谁知道你是谁?不走自己的路，走得再好也是别人的路。

也该务务虚了

中国汽车设计最被人诟病的“山寨”，源于原创设计在整个汽车开发中处于尴尬的地位，在汽车的整个生产链条中，设计只是很小的一个配角。很多中国汽车品牌没有独立的设计院，也就是说设计人员和研发人员是混在一起的，那些研发兼设计人员说：“设计也是我们研究院做的。”以为这是一件再正常不过的事情。

汽车设计以机械设计为基础，以工业上的可能性为前提，因此，设计有时候不得不屈服于现实的可能性，妥协也在所难免。但如果过了头，设计就消失了。法国车风格独特，这是有道理的。在法国PSA汽车公司，工业成本与制作难易度是让位于设计的。他们的设计师会说：“这个曲线就是这样的，我不管你成本高不高，造起来难不难。”

然而，在成本和制作难度的生存压力面前，大多数汽车公司可就没那么执着了。顶不住“设计—试制—试验—改进设计—试制—试验”的强暴，很多设计创意还在构思草图的胚胎阶段就夭折了。

中国汽车设计的穷途，归根究底，还要怪中国人对“美”这件事的态度上。人类在美感的大道上赶路，从来都是不遗余力的。但是中国人对美这个东西先天和后天都有不足。在美这门课上，中国人向来考得很烂。把“成功”作为最大信仰的中国讲究务实，瞧不上务虚，美是直觉，是感受，是享受，是典型的务虚。 “成功学”追求“我要”而不是“我喜欢”，然而，美是要靠“我喜欢”来实现的。

然而，令人尴尬的是，尽管设计是务虚的，但市场却不是务虚的。事实上，韩国起亚这个汽车品牌就是靠一位名叫 彼得·希瑞尔的设计师扭转命运的，他凭借虎啸式前脸设计在短短几年内让起亚逆势崛起——这证明了能靠设计吃住市场。起亚汽车在希瑞尔到来6年后，破天荒地让这位德国设计师成为了自己的总裁——这证明了设计在起亚拥有最高地位。在韩国，这或许并不让人意外，但是我们知道，这在中国目前还是不可能的。

当然，也有中国设计师在努力，比如李光明，他看不下去了。他呼唤本土原创汽车设计，呼唤创造自己的汽车风格，那么，什么是中国汽车的个性呢?李光明认为是大气稳健而柔和。所以，他设计了三款车“风”、“雅”、“颂”，在他的设计概念中，“风”是跑车，“雅”是中档车，“颂”是高档豪华车。名字取自《诗经》，设计理念源自于中国的阴阳理论，体现在视觉上则是，没有一丝硬度变化的流线型车身设计，内含中国的太极之美。

吹不动的“中国风”

事实上一些古典中国元素的运用，依傍老祖宗“民族风”的所谓原创设计，正是眼下中国汽车公司最喜欢借的外壳。比如，长安之前的长江鲟、龙腾等概念车。比如这次的红旗汽车，走起了政治怀旧风，红色“红旗”双字LOGO是苍劲的毛体;尾部的白色金属凸出弧度是天安门看台的写意;红色包边的尾灯体现着古代宫灯的富丽等。而观致轿车前格珊的形状则参考了中国建筑的飞檐。

像观致汽车一样，力求加入中国元素的很多中国汽车都是由外国资深设计师操刀设计的。然而，中国元素生发于中国民族性中，对于民族性中“中庸和谐，大气周到”的审美取向，不身为中国人是注定无法参透的。就像世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗说的：“最好地体现中国元素的汽车只能是由中国设计师来完成。”

现实中，中国的设计师却在抱怨老板和客户才是自己的大脑。设计师缺少自主权和尊重——中国一直没有培养设计师的土壤。

随着工业的发展，欧美等西方各国发展起来的还有工业设计。他们对于工业产品的美感追求仿佛与生俱来。从福特第一辆大规模生产的T型车开始，就具有了鲜明的风格——这就是美国的土壤栽培出来的。中国的大环境却仅限于举办一些设计比赛。当然，这些活动确实是有裨益的，但是却杯水车薪，光靠设计师自身的努力实在太单薄。何况，美的创造必然是长期而艰苦的。

除了大自然的美，其他的美都是需要人为创造的，像一切创造性活动一样，工业产品之美也需要后天习得，后天培养。否则，只会处于婴幼儿级别。因此，归根到底，设计是个巨大的产业，需要政府和企业从上到下，尊重设计，培养设计师，从大产业的宏观角度来支持和引导。

再以韩国作为例子，韩国设计的崛起与韩国在2000年左右实行的“五年计划”有着密不可分的关系。政府带头投入了大量资金及资源，在设计上取得了突飞猛进的发展，特别是新兴的高科技产品的设计，在国际市场上具有了较强的竞争性，在各类国际设计评奖活动中屡获殊荣。所以，如何培养和储备设计人才是一国发展设计的命脉所在。

正如观致首席设计师何歌特所说：“设计的变革与进步必然是与教育培养相辅相成的，如何从基础培养开始尤为关键。”但愿中国汽车设计的“民族风”早日不再别扭和需要解释，但愿早日见到经典、永恒的“中国风”汽车。