据巴西汽车行业协会日前公布的数据，今年上半年中国车企在巴西销量集体下滑，市场占比缩减，奇瑞和哈飞成为骤跌的典型代表，江淮也在大部分月份下降。巴西整体车市6月也出现两位数比例滑坡。

其实，中国汽车出口受挫也不是偶然，中国汽车工业协会7月10日发布数据称，6月份中国出口汽车84400辆，较上年同期减少约五分之一。而在今年5月汽车出口减少16%，为五年来首次出现同比下滑。连续两个月出口量下滑，让自主品牌汽车厂商进军全球市场的计划遇挫。

如今，全球经济增长依然缓慢，而中国生产商的若干出口对象国也面临着经济和政治困境，自主品牌向伊拉克、越南和土耳其等国出口的原本就不多的汽车销量如今也正在减少。人民币升值、目标国经济形势生变等一系列因素都给自主品牌汽车出口蒙上一层阴影，而这也会直接导致我国的自主品牌汽车“走出去”战略也面临改变或转型。

笔者认为，这种一时的出口遇挫从长远来看不是坏事。近年来，本土车企在国内市场竞争压力不断增大，份额不断失守，一些企业选择了加大开拓海外市场的力度，这在短期内可能缓解一些压力，但这种被动的“走出去”的战略并非真正的国际化。从目前各大本土车企的海外经营模式来看，多数以SKD、CKD工厂的形式投资生产，主要目的是借助出口国合作方在当地市场的现有资源，在保证成本时间最优化的情况下，实现顺利生产。

但是从长期来看，我国车企从这类授权生产中获得的收益有限。鉴于这类授权生产商往往代理多品牌的汽车生产与销售，而我国车企对于这类授权生产商的控制权有限，因此在出口国市场也很难形成自己的影响力。

要想真正打开国外的市场并且长期持有，还是应该学习欧美日韩的车企是如何敲开中国汽车市场大门的。通用、大众等品牌早期入驻中国市场之前，其在本土市场均已获得了可观的品牌识别率与市场占有率，同时拥有先进完备的技术，它们将这几把刷子快速应用于中国、印度等汽车工业水平相对较低的国家，最终成功在全球最大的市场站稳脚跟。我们的自主同样如此，尽管还会面对未来更高的贸易壁垒等不利因素，有一点是必须明确的，要想打到对手的家门口，必须把家门口的对手先赶走。