“便宜我也不会买。”在某汽车发动机工厂工作的车主杨先生面对记者“是否会因价格优惠而购买再制造汽车”的提问，给出了坚决否定的答案。

然而面对这一发展迟缓的新兴产业模式，国家有关部门却给予了足够的信心和支持。9月初，关于再制造利好汽车产业的消息见诸报端，起因源于国家发展改革委、财政部、工业和信息化部、商务部、质检总局决定组织开展再制造产品“以旧换再”试点工作并制定《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》(以下简称《实施方案》)，而一些专家则向记者表示，其实此次推进再制造行业是搭了中央倡导“循环经济”的东风。

但上述再制造相关文件却是7月初所颁布，一个多月之久才引起媒体的注意，相关专家表示再制造在国内面临尴尬境地，几入无人问津的地步，而一些相关企业也表示国家对于再制造推进的态度使得再制造行业的前景看起来很丰满，但是该行业所面临的现实却很骨感。

前景诱人

《实施方案》显示：2013年将以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格(再制造产品销售价格扣除旧件回收价格)的一定比例对再制造产品购买者给予一次性补贴。这一实施方案被业内看作再制造业的发展“曙光”。

“再制造实际上就是国家层面所提倡的循环经济的一种体现，此项业务在国外十分普遍，而且已经发展了很多年。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在接受汽车商报记者采访时表示。

据陈光祖介绍，在汽车行业比较发达的日本，汽车零部件再制造使用率能够达到96%，欧洲能够达到80%-90%，而美国则可以达到80%左右，“日美欧的再制造业十分成熟。而在我们国家，再制造行业才刚刚起步，与国外相比差距还很大”。

“2008年左右，国家层面曾经出台相应措施鼓励再制造业的发展。”东南大学机械工程学院博士苏春向记者表示，“如今，我国汽车年产销量已经达到2000万辆，汽车保有量也达到了2个亿，每年将会有500万到600万辆的报废车产生，针对报废车辆的再制造产业，实际上是一块很大的蛋糕。”

而据某些业内人士的预测，随着国家对再制造产业化体系的日益成熟，到2015年，我国再制造产业的总产值有望达到1500亿元。

尴尬的现实

“虽然前景被看好，但是再制造企业在现实中遭遇很多困难。”陈光祖表达了自己的看法，“再制造是完整汽车产业链当中必不可少的一环，但该行业的科技门槛也很高。由于国内再制造企业的技术水平较低，这个行业一直面临一些问题。”

苏春也认为国内再制造行业处在一个非常尴尬的位置，即：虽然中央大力推广再制造行业，但企业层面对于中央的推广政策却并不感冒。

“因为我们是学科研究，有时候也会与一些相关企业相互交流，但是在我看来，国内一些再制造企业并没有媒体报道的那样有过多的期待。以前我到济南出差，想要参观中国重汽集团下面的济南复强动力公司，就遭到他们的拒绝。再制造业面临中央推动但地方企业态度冷淡的局面。”苏春表示。

记者在采访当中也遭遇了同样的尴尬。同在再制造试点企业目录当中的大豪动力也并不愿意就此问题做过多解释，其殷姓副总表示：“再制造这个东西没什么好说的，很多年前就存在的问题，现在仍旧存在。”

而另外一家再制造试点企业，某全球自动变速器集团的负责人郭靖也表示：“说好听的，政府出台政策对我们来说是利好，但说不好听的，消费者仍对再制造持有偏见，而相关补贴政策也并不是补给我们。”

问题仍待解

“再制造企业首先面临回收来源的问题，在国外的再制造体系当中，回收体系占据很重要的部分，国外一般是谁制造谁回收或者谁销售谁负责，但在国内没有这方面的体系建设，回收渠道相当乱。二是国内汽车品牌太多，国家很难做到统一调控。”苏春向记者表示，“还有就是政策红利只能被很少的一部分试点企业所得到，其他相关企业很难触碰。”

“再有就是中央层面的大力推进很可能造成这一行业过热，就像新能源汽车一样，各地政府纷纷上马工程项目建设，对行业整体的进一步发展其实并非好事。”苏春向记者表达了自己对再制造行业的忧虑。

而郭靖则认为，再制造行业艰难前行的原因还与消费者的观念与回收行业乱象有撇不开的关系。“再制造与普通消费者所认为的“翻新”有很大的区别，再制造高出翻新很多个档次。而再制造也并非是二手货。”郭靖很无奈地告诉记者，“还有国内混乱的报废回收体系实际上是我们再制造行业所面临的最大影响因素。社会上不专业的维修翻新人员很多，他们的技术门槛低、生意好做，影响我们正规再制造企业的销路，也造成了消费者对再制造行业的误解。”

“信心比黄金还重要，这也是我不看好也不会购买再制造汽车的原因。”在汽车发动机行业从业多年的前述车主杨先生对汽车商报记者表示，且不说由旧车拆解然后再制造一辆新车的技术门槛有多高，就算能达到技术指标，如何能规范产业乱象并打消消费者对再制造汽车质量的怀疑依然是最大的难点。