看来被收取拥堵费的日子不远了。大凡一件事情开始风言风语，听上去像是无稽之谈，但是却一波波地愈传愈凶，那么这事就差不多该成为事实了。

尽管这拥堵费听起来也颇为无赖。我平时认真纳税，我买车交了购置税，消费税，我加油的油里有燃油费，燃油费里含有养路费，按照最不讲理的山大王的逻辑，“此路是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路钱”，那，养路费也算得上买路钱了。可是交买路钱的人多了，你却要再收一项“拥堵费”，有这么无赖的玩法吗?

有。一定有人会抬出伦敦的拥堵费。可是注意，伦敦收取的拥堵费，人家都用于公共交通设施的建设了不说：2003年开始收取之初，的确伦敦市区大街上的车少了许多，不再拥堵，可是没过几年，拥堵如故。伦敦自己也承认，收取拥堵费并不是解决问题的好办法。如今中国要步此后尘吗?

为什么北京成为全世界最拥堵的城市?原因多方面。首先拿东京来比吧，东京有人口1300万，而车辆的拥有量却有523万辆，几乎两个人一辆车;

中国北京2012年末全市常住人口2069.3万人，比上年末增加50.7万人，按此增长速度，2013年末会超过2120万人，而汽车保有量在2013年元月1日已达520万辆，按照摇号法，一年增长24万辆，到2013年底，会达到544万辆，差不多4个人拥有一辆车;

东京市区面积617平方公里，而北京市区面积490平方公里。虽然严格来讲，现在的市区跟以前的市区无法相比，而且统计的方法不同，自然也无法相比，但，仅仅就从之前的统计来看，也看得出来，东京原设计的市区面积比北京多了127平方公里。虽然北京与东京车辆保有量大差不差，但是，平均每平方公里算起来，北京每平方公里上有汽车1.061万辆，东京却只有0.847万辆，每平方公里多了20.1%的汽车;至少按眼前的增长趋势，北京的交通只会比东京更拥堵。

再来看公共交通情况：到目前为止，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里，有13条地铁路线，共设车站285个。交通部门曾做过统计，超过85%以上的东京市民乘轨道交通出行，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落;

北京4条新地铁线路2012年12月 30日启用，总里程达到442公里，成为世界上地铁线路最长的城市。北京超过伦敦(总里程408公里)、首尔(406.2公里)和上海(425公里)，从过去的第四位一跃成为世界上地铁线路最长的城市。各位对于北京地铁的情况应该至少有个直观的印象，早晚高峰时，没有几趟车根本别想上去。东京两人拥有一辆车，北京却是4人拥有一辆车，多一倍的人的出行，自然只能依靠公交和地铁。何况还不说，东京弃私家车而地铁出行的人数比例较高，然后，地面拥堵情况远好于地铁情况。

其实，并不是中国人北京人就没有环保意识，一定要私车上下班而不用公交。公共交通情况的可怕，没有哪个有私车的人想要弃私车而公交。一般情况都是哪天限号了，才不得不公交。

从这里就可以明显地看出：其实人们不是不想乘公交上下班，而实在是公交太挤太可怕。如果公交状况好一些，最节俭的中国人大多数不会再选择私车出行。私车出行，几乎是所谓的刚性需求。

所以，收取拥堵费，并不是一个好办法。公交状况不好，人们才不得不采用成本更大的私车出行，结果你说，我要收取拥堵费。有这道理吗?人家总得出行，总得上班吧。.

另外，拥堵费收了干什么用?伦敦可以拿出报告，说明拥堵费以及各种税费的用处，可是，在中国大多数税费流向不透明的情况下，收取拥堵费只会让人反感、抵触。

硬件上，北京比东京拥堵已是自然，而软件上，北京也没有东京好。市民素质暂不必去说，这个没法量化。单纯说管理上，东京也比北京好得多。其实在如今年代，北京不妨试试大数据管理，一味地找因果关系，不但找不清楚，就算找出来了，也无解;更何况还耗时费力也不出结果。大数据管理，只需找出相关关系，在拥堵发生之前就已经预测到，然后去解决掉，而不是看着拥堵要发生，手足无措，收费了事。伦敦的拥堵费已经证明不是个好办法，而且有可能取消掉，北京再步其后尘，不算高明。

当然，按计划，北京到2015年北京的地铁线路总里程将达660公里。如果所有预期都能兑现，并且所有在建项目都能顺利完工，到2020年北京地铁的总里程有望达到1050公里。这样一来，大运量的地铁一定会起到缓解交通的作用，而且也可以说，我们交的各种税费都干这些去了。但是，远水解不了近渴。想要我们理解，以前的税费流向就不说了，至少拥堵费，你得有个报告告诉我，会去到哪里。

其实大数据管理的关键是数据采集和计算方法两方面。数据采集不成问题，中国人拥有的手机以及遍布各个角度的摄像头、GPS，以及各种统计报表，都是大数据的来源。至于计算方法，依中国人的聪明程度，本不成问题。就算成问题，花钱去买就是。但是，问题是，谁会去做这些?管理部门僵化体制不肯改革，不肯冒险引进新办法。其实倒是一些数据公司的机会了。就算公交车公车不会买这些数据，私车主一定会关心这些。就算一部分私车主不肯出钱购买这些数据和线路，那么，其实私车主也是大数据来源，他们的手机、GPS可以提供更多的数据，就算免费交换，数据公司也是合算的生意。数据是可以多次利用的，目的不同，分析所得的结果以及用处自然不同。联想到大家传言纷纷的某公司偷偷调查和统计个人用户电脑用途以及点击浏览习惯，这些公司未必就不是在打数据的主意。如果管理部门再不出台相关数据法，这一块又是一个无底的黑洞和暴利。到时未必会起到好作用，反倒有可能私车主、手机用户、GPS，甚至摄像头也成了其非法谋利的工具(从这一方面来说，这些数据公司，将要迎来暴利的春天了)。

当然，大数据也未必就是根本解决之道。但至少会使得各种资源更有效利用，问题发生之前就找到因素予以缓解。这也许是所谓拥堵费、排污费得以通过的正经原因吧。但是，这些收费都只是借口，都只是懒政。

当然在硬件上，比如地铁、比如公交道路要大干快上，以缓解交通。但是，如果一直都是这样武断、税费流向不明、新的管理办法不采用，交通的缓解，无疑是纸上谈兵。纸上谈兵都不算，因为到目前为止，没看到有关大数据的运用以及税费的流向，痴人说梦差不多吧。

也许是我痴人说梦吧。数据的公布，说算是美国，也经过了相当的过程和博弈，2008年1月21日，奥巴马就职和第一天就发表了一份总统备忘录，命令美联邦机构的负责人尽可能公布更多的数据，“面对怀疑，公开优先”。而一惯不习惯公开的中国，无论是税费透明化还是数据透明化，无疑都有很远的路要走。每年的汽车上牌数都可以被把控了拿来卖大钱，更何况别的数据呢。

但是，政府却不同。国家其实才是大数据的真正拥有者以及现实占有者。至少在一些公共职能的管理上，是可以运用相关数据的。就看做还是不做，懒政还是真心想要解决问题。