今年是中国汽车迎来“甲子”，60年前，一汽在一片荒芜的土地上孕育而生，第一款解放车型，就源于美国的纳威司达长头卡车，据称车款车型是二战期间，美国援手给苏联，“老大哥”又把它带到长春。如果从这个角度来说，从一开始就淡化了国度。

在中国汽车工业60周年的座谈会上，很多业内人士再次提及“联合开发”的话题，目的很好，这种源于上个世纪全国一盘棋，搞国家项目体制化的思路，就是希望通过战略高度，快速推进行业发展。

无独有偶，在今年的成都车展前，沃尔沃成都工厂开工，沃尔沃汽车集团生产及采购高级副总裁拉尔斯·韦伯和沃尔沃汽车集团中国业务高级副总裁拉尔斯·邓，在接受媒体采访时，丝毫不回避与吉利的零部件联合采购问题：在未来沃尔沃和吉利合作的新车型方面，双方会共同开发共用的平台，采用有优势的原材料供应链，通过合作来得到强强联合的优势。

而就在9月13日，吉利控股集团欧洲研发中心开始运营，该中心由集团旗下吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立。吉利方面称：将依托哥德堡的优势研发资源，开发全新的中级车模块化架构和相关部件，从而为吉利汽车和沃尔沃汽车下一代领先中级车型奠定扎实的技术基础。

吉利在收购沃尔沃最初的时间里，董事长李书福在多个场合表示：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。这样的表态是为了维护沃尔沃的品牌效应，避免公众对其中的误读，但在此后的很长一段时间里，如何将高端品牌的内涵吸收和转化，成为刻意回避的话题。

收购了国外汽车品牌，从商业规则出发，只要合同中允许的技术转让和成果分享，都可以大大方方地拿出来谈，既可以提升吉利自主品牌的信心和实力，又可以证明“收购花的钱”值了。

吉利集团总裁安聪慧在谈及研发中心联合开始时，表示中级车模块化架构是吉利集团未来在全球持续发展的重要保障，对吉利和沃尔沃两个公司的发展大有裨益，吉利汽车可以借此大幅度提升未来产品的品质和性能;沃尔沃汽车则可以借助集团的资本投入推进前沿技术的落地，还可以从吉利汽车在亚洲地区的配套体系中选择优秀供应商，从而对部件采购进行系统性优化，实现更健康的成本结构。

目前来看，以吉利集团控股，手握沃尔沃和吉利两个自成体系的“集团军”，这样的架构本身就是独立和完善的，至于“零部件联合采购”、“研发中心和平台共用”等话题，相当于业务范畴的合作，这样的模式，在国际上也早有先例。

不同品牌间联合开发已成为国际惯例，模块化设计可以实现在同一个架构上开发出多个不同产品平台，在确保一流品质的前提下，为两个品牌提供量身定制的解决方案。吉利与沃尔沃联合开发是种双赢局面。这种做法将成为西方豪华车品牌与中国新兴汽车公司通力合作的典范。

宝马可以与丰田取长补短，针对新能源汽车开展合作;菲亚特与克莱斯勒在很多平台上，早已实现共用，菲跃和酷威就是最好的例子;福特当初买下路虎，后者启用与蒙迪欧相同的发动机，也并未影响路虎的品牌力。由此来看，“联合开发”的话题不仅不用避讳，还是企业集团走向成熟的标致。

吉利集团成立欧洲研发中心是集团全球发展的关键布局。集团旨在统筹全球技术能力，整合资源优势，打造国际领先的技术研发体系和人才队伍，从而获得持续科技创新的能力，营建集团的核心竞争力。基于这一战略目标，吉利汽车与沃尔沃汽车联合成立的欧洲研发中心将整合双方互补优势。

在成都工厂开工典礼上，笔者印象很深的是：沃尔沃还实施了一个名为“影子计划”的培训工程，组织大规模前期培训，包括派员工到欧洲区学习，同时也调集了大量沃尔沃在海外的优秀工程师来到成都，只有通过深度交流和沟通，才能真正实现资源打通。

当然，如果站在“中国国情”的角度去分析，还是可以理解李书福的良苦用心，避免因为消费者的不理性和不成熟，而给沃尔沃带来不必要的麻烦;避免国人长期以来崇尚“洋货”而难以扭转的观念。“君子和而不同”，这是中国的古老智慧，拿到今天依然不过时。吉利也好，沃尔沃也好，按照现代商业规则走到一起，就应该为他们的联合开发寄望。