丰田的混合动力叫喊了十年，因为独乐乐而让新能源汽车步履艰难。随着本田、通用、奥迪、宝马，以及丰田最大潜在对手大众的跟进，终于走到了全面商业化的胎动期。特别是国内新能源政策对插电混动的巨额补贴，刺激了比亚迪等一干厂商枕戈待旦，以期在新能源汽车上，跟合资品牌演一出“田忌赛马”。

新能源商业化，是补贴作梗还是刚需使然?由此派生的欧美厂商热衷的插电式混合动力会成为主流，还是日本厂商坚持的强混技术更被接受?之诺更大胆的电动车能否普及?类似的疑问将在相当时间内，持续裹挟中国新能源汽车时代。

插电还是强混 海兹曼与大西弘致走着瞧

丰田淡定看待大众介入混动技术

大众终于不再咬死只做涡轮增压，拒绝混合动力了。

11月20日，大众中国区总裁海兹曼在广州，向外界慎重宣布，大众启动插电式混合动力模块化战略。“应用电动模块化平台的最大优势在于它能以极低的成本适用于不同平台打造的车型，通过这样的平台，大众提供多款应用新能源技术的电动车型。”

海兹曼在接受《21世纪经济报道》采访时表示，未来大众还将电动模块化平台及电池等技术引入国产。他同时强调，大众未来在中国新能源战略的重点将是插电式混合动力，借助模块化生产的优势，大众将在成本和车型数量上占据优势。

最大的潜在对手大众转向插电式混合动力，这对于一直在中国艰难推进混合动力市场化的丰田，将是一个挑战。

对于大众介入混合动力技术，丰田态度淡定。丰田中国投资公司总经理大西弘致21日在接受《21世纪经济报道》采访时表示，“针对大众外插充电式混合动力的战略，丰田将通过现有混合动力技术去应对。”

大西特别强调，大众在平台集约化方面的确更加大胆，而丰田的平台集约化则侧重于B级到D级车型，未来可以实现混合动力化，从动力总成的角度来讲丰田也会进一步扩大混合动力总成在产品上的应用。”

大众与丰田，新能源汽车的技术路线已经各有侧重。在海兹曼看来，混合动力车型与电动车型的战略是有很大区别的。在燃油效率方面，普通混动车型与搭载柴油发动机的车型基本相同，插电式混动车型不但燃油效率更高，其电池续航能力更高达50公里。

“中国消费者平时在城市中使用汽车基本不会超过50公里，即使是周末出游也可使用纯电驱动，这就是为什么我们把研发的焦点放在电动模块化平台上。”海兹曼强调。当然大众同时也会为中国市场提供普通混动车型，如已经推出的途锐、奥迪A6、奥迪A8、保时捷混动版车型等。

与海兹曼不同，大西弘致对于插电式混合动力并不如此乐观。“电池的尺寸大小等方面还有很大的问题有待解决的。“电池的体积变大，后备厢使用空间减少、重量和成本也会进一步上升。所以丰田致力进一步去提升现有混合动力的性能，同时瞄准了下一代的混合动力技术，以及相关的产品去进行开发。”

混动模块化VS核心部件国产化

技术分歧已经显现，降低成本最为关键。大众的电动模块化平台的基础是大众汽车的现有车型，通过微调还可进一步适用于在现有工厂及现有设备条件下生产的所有搭载燃油发动机的车型。

目前大众正在为不同平台的车型研发电动模块化平台。这种标准化的电动模块化平台可以适用于MQB平台生产的车型，如全新高尔夫与新迈腾。经过略微调整后还可适用于MLB平台生产的车型，如奥迪。

此前，大众集团电动车矩阵计划曝光。按照这个计划，大众集团将在明年推出至少7款新能源车型。奥迪作为大众集团的高端车型，将推出A3、A6、A8、Q7等四款车的混动版本。目前A3 e-tron已被证实，该车有一个插电式混合动力系统。

保时捷方面，将推出的卡宴S E-Hybrid预计搭载与Panamera S E-Hybrid相同的插电式混动系统。至于大众，则将推出高尔夫WinDrive和帕萨特WinDrive，预计这两款车将搭载A3 e-tron上的插电式混合动力系统。

大众计划在2018年之前再推出超过15款电动车新车型，并从2016年开始国产其中多款车型，大众在中国国产的车型将超过35款，增加近一倍，而每一款新车型的燃油效率都将比其上一代车型提高20%。

在降低混合动力成本的道路上，丰田也有了实质性的突破。11月14日，历时两年建成的丰田常熟新能源研发中心正式落成，这是丰田首次在日本以外的国家建设国际最先进的混合动力核心组件的研发基地。

在广州车展以“本地化”为主题的演讲中，大西信誓旦旦地表示，“丰田还将在中国成立电池公司，建设CVT工厂，提高工厂产能，与合作伙伴共同开发混合动力系统。”

针对混合动力总成国产化之后到底会降多少成本的问题，大西表示，将以2015年前后为目标，以电池相关的零部件为中心去进一步推动国产化。

“通过可以国产化的零部件、还需要从日本进口的零部件、再加上车辆整体的成本，从几个方面共同致力于降低成本，凯美瑞混合动力、普锐斯还是会进一步下调销售价格。

混动渗透PK小型化反渗透

很长时间以来，钓鱼岛事件让丰田与大众在中国市场拉开了一段距离，但是DSG事件的发酵，有可能让二者重回同一起跑线。下一轮的竞争，则是轻量化、智能化以及以混合动力为现实路径的新能源战略的竞争。

确切地说，丰田已经走过最艰难的时期。“前十个月的销量，包括进口车在内，与去年同比实现了5%的增长，今年能够超过90万辆的目标，过去我们最高的销售成绩是88万辆。”大西表示。

上一轮的竞争中，大众显然以涡轮增压技术取胜。但下一轮反扑，丰田的武器是小型车和混合动力。在小型车方面，丰田的价格进一步下探，刚刚上市的新威驰、致炫价格都下探到了7万。

“在缩小的竞争市场里，把份额扩大是一汽丰田的目标，未来我们仍然会重视小车型市场。” 一汽丰田销售公司总经理田聪明在接受《21世纪经济报道》采访时表示，明年中国市场会增长10%至15%，而在一汽丰田全新RAV4所属SUV市场以及新威驰、卡罗拉所在的小型车的市场增长潜力很大。

与丰田对于小型车市场的略有不同，大众则认为，在中国市场，主流车型是比Polo高一级的桑塔纳、捷达，或是迈腾与帕萨特等B级车型。与欧洲市场相比，中国市场的主流车型则更大、更长、价格更低。

截止到目前，小型汽车对于中国汽车市场而言，仅是非常小的一个细分市场。

大众的自信来自于份额。今年1至9月，大众在中国市场共交付汽车236万辆，其中包括进口汽车15.4万辆，同比增长19.7%。

海兹曼预计，未来5年中，中国乘用车市场的增速大概会保持在5%—7%左右。在保持现有市场份额的基础上，大众需要在2018年达到400万左右的年产量。

实际上，在广州车展举办的同时，标志着日系车全球复苏的东京车展也在进行。作为日本汽车的领头羊，丰田汽车负责研发的副总裁Mitsuhisa Kato在东京车展前夕对外宣布的致力于节能和轻量化的，丰田汽车2015年新技术战略，受到普遍关注。

这个名为丰田全球新体系(Toyota New Global Architecture，简称TNGA)的计划，将会让丰田汽车整体减轻重量将超过20%。同时，一款全新将大面积运用于丰田车型，这款发动机的热效率比将提升40%，从而大幅度提升燃油经济效率。TNGA计划将首先运用到丰田的小型车平台，普瑞斯也包含其中。

2013年丰田有几个里程碑式的数字，其中之一就是混合动力车全球累计销量突破570万辆。“一款新车的导入一般是需要4-5年的周期，从2015年开始丰田导入新车型的速度会进入到另一个非常活跃的时期，而明年我们一定会突破100万。”大西表示。

“秦”战六国：比亚迪紧贴特斯拉

11月20日晚，华为公司高级副总裁余承东到比亚迪开会，详细了解了比亚迪第二代插电式混合动力车秦的性能后，发了一条微博：“决定把保时捷卡宴休息了，买一部秦来开。”

华为和比亚迪因同在深圳，曾因在手机、IT业务上竞争，这一次，华为的高管成了比亚迪新能源汽车的粉丝。余承东的表态引爆了IT圈，深圳不少IT业内人士都开始了解秦。

IT业内看好秦的原因有两点：一是秦本身的科技感设计和超出传统燃油车竞争范畴的性能;二是汽车和IT结合越来越紧密，密切关注汽车发展趋势，可能为IT带来新业务。

比亚迪原计划在11月推出秦，不过因为地方政府新能源汽车补贴政策没有落实，延迟到了12月上市。但9月底，比亚迪就开始对秦展开一系列的创新式的营销，包括网上拍卖比亚迪销售公司总经理侯雁的座驾;和包括跑车、轿车、SUV等在内的市场上主流车型比速度等等。

这种爆炸式营销引起了80、90后人群关注，“以前很少关注自主品牌，现在比亚迪能造出秦这样的车，很震惊。”广州一位80后车主看了网上流传的视频后说。

美国纯电动车特斯拉的火爆，让比亚迪总裁王传福感知到新能源汽车商业化很快就会到来。但在比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞看来，和特斯拉不一样，秦针对的是大众消费，采用商业模式也应走大众化。

“秦战六国”点击率超过四千万

2008年比亚迪推出双模混合动力汽车F3DM，王传福当时预判新能源汽车时代很快就会到来，不过后来的发展趋势并没能如其所愿，过去5年F3DM在市场上只卖出了4000辆。

比亚迪进行了针对消费者喜好、产品本身性能、市场发展趋势等全方位的总结，王传福在多个公开场合反思F3DM，“F3DM搭载的1L自然吸气发动机和75KW电机，功率太小，吸引力不大。”

比亚迪将F3DM代表的技术称为“DMI代”，而将秦的技术称为“DMII代”。秦彻底改变了“DMI代”的缺陷，搭载了1.5TID涡轮增压发动机和110KW电机，最大功率和最大扭矩可以达到223kW和440N/m。

根据比亚迪公布的数据，秦在混动模式下，0到百公里加速时间仅为5.9秒，最高时速可达185km/h，在动力性与节油性方面实现了最大的平衡。这一数字超过了大多数自主品牌车型，与国际品牌高性能车站在了同一轨道上。

“电的世界是你无法想象的，一旦进入汽车，传统的思维将被颠覆，未来的汽车将不再是速度的竞争，因为所有的电动车速度都很快。”王传福说。

这种颠覆性的产品给比亚迪营销团队提出了新课题，因为单从性能和定位上来说，秦没有竞品，其新能源汽车的特性也不能走常规营销路子。

从今年上半年开始，比亚迪汽车销售公司的高层就开始讨论如何推广秦。它的上一代F3DM几乎没有进行过大规模营销，无论从比亚迪内部还是整个汽车市场，都没有可以借鉴的经验。

既然没有竞品，那意味着所有车型都可能是竞争者。为体现“秦”的加速性不比合资车弱，比亚迪在10月底策划了一次“秦战六国”的直线加速擂台赛，找了32款包括超跑、轿车、SUV在内的市场上主卖的车型进行加速对比，其中包括别克君威、奔驰C200、宝马135i、日产GTR、大众速腾、Jeep大切诺基、福特野马等等，秦的成绩超过了大部分大众化的轿车和SUV。

结果超出了比亚迪销售公司总经理侯雁的预期。为了更广泛的传播，比亚迪在网上打出的口号是“无论你是什么车，都有机会向秦发起挑战，只要你敢来，战胜秦，就可以获得1000元现金大奖。”

比亚迪将擂台赛拍成视频，传到网上，自主品牌对超跑的话题性很快被引爆，视频点击量超过4000万次。

贴特斯拉的“科技”标签

目前新能源汽车市场化的商业模式主要有三种：一是特斯拉的定制化路线，在终端市场自建展厅，消费者在网上订车后，由特斯拉送车上门;二是华晨宝马之诺纯电动车1E的租赁模式，只租不卖认为是解决消费者对产品品质持怀疑态度的最好方式。

比亚迪并没有为秦设计一条独特的商业模式道路，据李云飞称，秦将进入比亚迪原有的销售渠道进行销售，销售模式和传统燃油车并没有多大区别。

李云飞的逻辑是：比亚迪秦面对大众消费者，终端销售店的现车对消费者更有吸引力，特斯拉的定制路线会限制市场;之诺模式更多的是消除消费者疑虑，而比亚迪已经推广第一代混动F3DM五年，市场对于比亚迪混动技术有信任度。

根据比亚迪销售公司总经理侯雁判断，秦的消费群体包括F3DM置换人群、比亚迪其他车主、比亚迪的中小股东、新技术的信徒、IT企业中高层等等。而且传统燃油车的消费者也将会越来越关注混合动力车。以秦为例，80、90后年轻消费者在乎科技感和加速感，秦能满足他们;60、70后消费者关注油耗，秦的百公里综合油耗只有1.6L。

比亚迪为了抓住年轻消费群体，侯雁把自己开的秦拿出来在网上拍卖。一共做了两期，据比亚迪称，网友参与人数达到了3万多人。

尽管实际上只拍出了两辆车，不过引起的关注度超出了侯雁的预期。比亚迪接到的订单在“拍卖会”后快速增长，目前秦的订单量已经超过2000辆，是F3DM五年销量的一半。

比亚迪透露，秦初步定价为20万元左右。直接进入合资品牌中高级车价格竞争区间，但李云飞自己认为秦是可以上量的车型，“50万元以内的车在性能上无法和秦竞争，明年我们要考虑的不是秦的销量，而是秦的产能。”

但是要卖出一定销量，比亚迪知道必须打破比亚迪传统汽车的印象，向特斯拉的“科技定位”靠拢。特斯拉的成功有两个重要因素：一是其老板穆斯克的传奇经历和“钢铁侠”光环，二是特斯拉中控台上那块比iPad还大的显示屏，并非特斯拉自己宣传的电动车概念。

因此在秦推出之初，比亚迪一直有意识地去强调自己的IT企业背景，以及在电动车领域的领先地位。再辅助王传福“电池工程师”的出身，给秦这款混合动力车型打上了“中国版特斯拉”的印记。

王传福向华为余承东推介秦，也跟特斯拉的圈子营销策略如出一辙。特斯拉第一批车主正是穆斯克在硅谷的IT新贵和好莱坞的明星朋友们。

之诺的拆墙逻辑：“租赁”推倒第一块砖？

11月20日，国内首款纯电动轿车之诺1E在广州“小蛮腰”亮相。华晨宝马总裁康思远在“我的城市，我的家”的战略口号下，宣布之诺1E在北京地区采用“带牌租赁”的商业化模式，让现场到会者眼睛一亮。

在此之前，电动车“弯道超车”的国家战略，因为配套基础设施问题刚刚偃旗息鼓，特别是，特斯拉电动车接连发生自燃，业界对短期电动车家用市场化前景普遍看衰。混合动力重新成为优先商业路径。

之诺商业解决方案，突然让人看到了一丝电动车市场化的希望。宝马早在数年前，就已经开始了MIN-E、Active-E两款电动车型在部分中国城市的路试，之诺的技术保障正是来源之前这两款车的数据。

“新品牌之诺第一款产品1E的推出，意味着我们进入一个新领域，我们相信这不管对华晨宝马，对汽车行业也会是一个变革时代的开始。” 华晨宝马CEO康远思在接受21世纪经济报道采访时这样评价。

之诺弯道超车

电动汽车第一波大规模商业化研发，发端于五年前上一轮国家新能源战略发布时。但是巨额补贴并没有让电动汽车实现“弯道超车”的产业预期。相反，随着国家新能源战略政策调整，众多国内企业和跨国汽车公司，放缓或暂停了电动车解决方案的研究。

目前，制约电动车发展的三个瓶颈是：哪个充电模式更经济一直存在分歧，充电站在城市的普及是一个更大的工程。电动汽车卖给消费者后，技术可靠性也是令人担心的问题。但是在华晨宝马眼里，这些似乎不是问题。

2011年，宝马响应合资企业搞自主品牌的号召。经过华晨宝马股东双方批准，成立新品牌“之诺”筹备组，华晨宝马原市场部总监邵宾调任之诺项目总监。

当时所有的合资自主品牌都是简单的老车型取个新品牌名字，华晨宝马却没有这么做——用宝马现有车型放上个新车标，不仅影响宝马作为豪华车的品牌纯粹性，引起保有车主和潜在购买者的反感，而且后期还会影响宝马的价格体系。

电动车是下一个汽车商业化方向，“之诺”提前一步做电动车，不仅可以体现诚意，回避应付政策之嫌，而且可以为宝马大规模进入中国电动车市场充当“小白鼠”。当许多本土品牌暂停电动车开发时，之诺戏剧性地接过了“弯道超车”的接力棒。

之诺1E基于BMW X1车型开发，更换了纯电动驱动系统，一次充电7.5个小时可行驶150公里。另外，之诺可在5.5秒完成0-50公里/小时的加速，最高时速能够达到130公里/小时。

作为一款在中国采购、中国研发、中国制造的产品，之诺1E虽是运用华晨宝马原有的车型平台进行开发，但是整个动力总成系统和电池技术是全新的，而且由本土团队和本土采购商共同开发完成。沈阳的全新研发中心，是除慕尼黑之外宝马全球第二大研发中心。

该车的电池采用了国内供应商ATL生产的磷酸铁锂电池，并加入了热管理系统，在电机和电控方面的核心技术则是借鉴于宝马的相关技术。

“租赁”是双保险方案

之诺是宝马在中国电动车市场上，真正意义的试金石，随后宝马i3也将于明年进入中国市场。

在2013年中国豪华汽车市场放缓的背景下，宝马中国依旧表现不俗，截止到目前，销量增长了20%，达到317822台，稳坐第二位置。但是在新能源汽车市场，虽然宝马已经推出了包括5系、3系、7系在内的混合动力车型，但是市场表现平平。

由此，宝马迫切需要为其新能源战略做更为长远的布局。然而在明年，除了宝马自己的电动车产品i3之外，之诺1E更多是跟自己在竞争——如何提高用户体验，销量能否持续增长，怎样推动电动车普及。这些墙都要一一拆除。

邵宾告诉记者，生产方面，之诺将采用单独生产线生产，不会与X1共线。销售方面，之诺品牌不会进入宝马的销售网络，而是打造独立的销售网络，采取租赁的商业模式。

“之诺第一款车型采用租赁的方式，也是基于市场特殊性的考虑。中国电动车市场不是特别地成熟，消费者需要一定的时间来适应和接受这样一款产品。所以我们采用的租赁不单单是简单的租赁，我们会提供无忧的服务。”

针对之诺采取租赁模式的初衷，康思远给出的答案是，“消费者只需要每个月付几千元的租赁费用，华晨宝马负责充电桩安装，售后维修。这是我们的一个战略考虑。”

之诺选择采用租赁模式，核心因素是纯电动车作为新技术产品售价偏高，大规模让消费者接受很难。另一方面，有消费者好奇买了之诺，万一以后不喜欢了怎么办?租赁可以完全解决这两个顾虑。因为消费者对租赁预期本身就低于购买，未来租赁之诺的大部分会是喜欢新鲜感的年轻人。

之诺第一家城市展厅将于明年初在北京开业，之诺1E会在明年第一季度正式上市，租赁价格同步公布。之诺首批车辆采取的是“带牌租赁”，北京摇号中签率越来越低的情况下，这种模式具有很大吸引力。目前北京车牌使用权月租金平均是1500元。至于之诺具体的租赁期限，邵宾表示，之诺的租赁期限可能是一年、两年或者三年。

为解决电动车的充电问题，华晨宝马方面已经在积极地跟政府、能源公司、物业和房产公司协商，以达成一致，采取最好的解决方式。