近日，一则不起眼的信息引起了我们的注意。在面对长安铃木现状的这个问题上，铃木方面曾提出过是否将长安自主产品引入长安铃木生产，以解决长安铃木 产能过剩以及长安自主轿车未来可能存在的产能不足问题。长安方面也认可了这种方式。如果最终这种意向落地为现实，它将意味着合资厂为自主品牌代工的现象首 次在国内出现。

长安铃木产能过剩

出现这种情况，最直接的原因当然是一直困扰长安铃木的产能过剩问题。目前长安铃木的产能为25万辆。正在投产的二工厂设计产能同为25万辆。其中一期工程即将完工，并可提供10万辆的产能。这意味着2014年长安铃木的产能将提升到35万辆左右。

而 对应长安铃木的销量，1—10月份只有12万辆左右，全年预计也就15万辆的水平。更要命的是，长安铃木2012年、2013年的同比销量都呈现出下滑态 势，并与国内车市近两年的高速增长形成强烈反差。即便目前有新车锋驭的良好预期，但也不可能填补这近20万辆的产能过剩。为了不至于“资源浪费”，双方才 想到了这一点。

“长安铃木问题”不是现在才有的。坊间一度传闻是因为长安与铃木之间的产权纠纷导致了铃木故意拖延新车引进的速度。然而锋驭的“迅猛推出”可以将这种传闻彻底击碎。事实上，“长安铃木问题”主要是源于缺乏适合中国市场的产品。

长 安铃木算是合资厂中的元老级企业了。擅长造小车的铃木，在国内车市发展初期获得了独属于自己的一片天地，日子过得有滋有味。然而随着国内车市的改变，铃木 的长项已渐渐不再适应国内市场的需求。国内消费者对于小车已经越来越没有兴趣，而铃木的拳头产品雨燕、奥拓恰恰都属于这个类型。天语SX4虽然有所跨越， 但毕竟不是SUV，尺寸也不够大，自然也不可能赶上SUV增长的顺风车。

然后我们再盘点一下铃木其他的车型。很多人对于超级维特拉只进口不 国产耿耿于怀。但无论是长安还是铃木都很清楚，超级维特拉虽然在越野圈里口碑不错，四驱的专业性也很强，但这种采用纵置发动机布局的传统型偏硬派SUV在 国内是不可能形成主流的。进口玩玩个性还可以，真要是国产了，只怕连奇骏都卖不过。吉姆尼就更不用说了。失去了原装进口这个特色，估计国产后销量不升反 降。至于凯泽西，有人会觉得这款车值得国产吗?

所以说，长安铃木产能放空，很大程度上是源于对市场判断的错误，导致产能与产品之间难以匹配，而并非铃木不愿意引进。这不，锋驭上半年刚在日内瓦全球首发，下半年就国产，由此可见铃木对于新车引进的心情同样迫切。

“势”的微妙变化

看似一切顺理成章，但这并不是促成这种现象出现的深层次原因。合资厂产能过剩长安铃木并非特例，但能够为自主产品代工的却没有。为什么?

多 数的合资厂，即便中方是一汽、上汽这样的大国企，很多方面仍是以外方为主导。尤其是在产品的技术含量上差异非常明显。用生产合资厂的生产线生产自主车，会 让人有一种“大材小用”、“资源浪费”的感觉，无论是中方还是外方都不会乐意。而这些情况，在长安与长安铃木之间却并不存在。

长安的高层常 常会发表这样的言论：正是因为合资项目上没赶上好机会，没有那么好的合资厂做依靠(当然，这两年福特的崛起是后话了)，所以要想翻身只能自力更生——依靠 自主车型。这种言论有两层含义。一个是长安汽车对应的合资方相对没有那么强势，那么长安这一方自然有更多的话语权。另一个是长安汽车在自主车型研发的上的 投入会很大。

这两点其实都已经验证了，并且二者也是相互影响的——正是因为长安在自主研发方面的投入大，新一代的自主产品无论在正向研发的 模式、设计能力和产品素质等各方面都有了“超预期”的表现，从而进一步增强了长安与外方对话时的“势”。这种此消彼长产生的微妙变化，最终促成了“合资为 自主代工”。

事实上，“合资为自主代工”这种情况在长安中已经出现。长安CINTURX，看上去是合资自主，但它悬挂的却是长安车标，并在长安销售渠道销售。这与其他合资自主的做法有本质区别(例 如启辰用的不是东风标，销售渠道也是东风日产而不是东风汽车;理念也没有进入广汽自主车的体系)。这其实已经显现出长安对自主品牌的整体规划以及对合资厂 的整合。只不过目前有关长安铃木代工的情况会更进一步——它不是简单的生产合资厂的淘汰车型，而是由合资厂生产自主品牌自己研发的车型。

车云小结：

没有什么是一成不变的。随着合资厂的成长，目前各大合资厂商中方的“势”近年来都有所提升，影响力也逐渐加大。不过这种“势”的提升更多体现在资金实力、渠道影响力等方面，还未真正体现在产品层面上，因而不可能导致“合资为自主代工”的出现。

长安过去在合资方面的“不顺”，促使它背水而战，加大了自主的正向研发，从而实现了产品和技术层面“势”的提升。这是“合资为自主代工”现象深层次的原因。自然的，我们也希望未来这种现象会越来越多。