去年的 “世界末日说”一度甚嚣尘上，刚刚淡出人们的视野，这边却又上演不折不扣的“十面霾伏”，让人们丧失了更多的安全感。前段时间，发源于京津冀的雾霾天席卷了全国，某日上海的PM2.5指数更是突破600直接爆掉，南京小学停课数日，浙江众市处于烟雾蒙蒙中……

静稳天气是雾霾的“罪魁祸首”，但排污仍是根本原因。空气质量和健康息息相关，也引起了社会大众和舆论的极度关注。据专家介绍，导致雾霾天的原因中：机动车占22.2%，汽车尾气排放成为大气污染物的主要来源之一。

汽车工业的发展带动了整体经济的腾飞，但到了一定阶段，像排放等一系列影响民生问题的出现成为发展道路上不和谐的音符，如何可持续和谐发展，成为政府、汽车整车厂和人民大众都要考虑的问题。

年度销量总结

2013年11月11日，中国汽车工业协会（简称中汽协）发布了我国10月份汽车市场产销数据报告，汽车产销环比9月略有下降，同比均呈现超过20%的增速，其中乘用车表现明显好于商用车。10月，国内汽车生产191.60万辆，环比下降0.55%，同比增长20.74%；销售193.26万辆，环比下降0.16%，同比增长20.34%。其中：乘用车生产159.18万辆，环比增长0.97%，同比增长24.34%；销售160.57万辆，环比增长0.77%，同比增长23.62%。

从细分车型看，10月份轿车产销略有下降，一直以来表现抢眼的 SUV产量略降，销量小幅增长，反而MPV产销增速比较明显。10月，MPV产销14.03万辆和13.53万辆，环比增长14.18%和10.07%，同比增长2.5倍和2.2倍。中汽协常务副会长兼秘书长董扬将此归纳为2013年中国车市的最大变化之一。董扬表示，“汽车产销量增长是市场需求的结果。而MPV的增长是典型的中国汽车市场不断发展、导向的绝佳例证。MPV的尺寸、排量比微型面包车更大，舒适度也有所增加，是非常适用于城乡区域的车型。这是中国汽车产业按照市场需求不断发展的产物。”同时，董扬认为，我国汽车产业已经由高速增长期步入平稳增长期，而非“微增长”，意即我国汽车市场更加趋于成熟和理性。

MPV是从旅行轿车逐渐演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性和厢式货车的功能于一身，MPV销售量的攀升证明，汽车的销售已经从中心城市向二三线城市、城镇或者村镇转移，又一个潜力巨大的市场摆在车企面前。

车市的“新型城镇化”

如不出意外，2013年中国车市，仍有望以两位数的高增长收官。相较于2011年不足3%的增幅，2012年只有6.8%的增幅，2013年可能要达成的两位数增幅，已经远超外界此前预期的5%～8%的增长。中国车市的最近十年，见证了太多的急加速之后的急刹车——要么以GDP增幅三倍以上的速度狂飙突进，要么震荡中调整，中国汽车市场增速似乎很难呈现出规律清晰的周期性。所以，人们不禁会想，这两位数的增长究竟是昙花一现还是恢复性增长？2014年，车市增长的机会又在何方？

担忧表现为：中国实体经济的下行，以及现实购车冲动可能遭遇的各种政策壁垒。尤其是当中国车市整体规模跃过2000万辆的关口后，带给城市交通和生态环境的负面效应开始显现，导致从北上广等一线城市逐步蔓延到二三线城市的“限购”潮。在政策这只“有形的手”和市场这只“无形的手”的交替作用下，中国车市未来增长趋缓将是一个中长期的命题。在大环境无法改变的情况下，车企能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会。

在前不久结束的十八届三中全会上，“新型城镇化”是个很重要的关键词。在一线城市市场容量逐渐饱和，交通拥堵越演越烈，限行限购渐成趋势之际，这一政策导向无疑将为汽车业带来新的发展机遇。相关数据显示，2012年三四线城市在国内新车市场中所占的份额已经从2011年的26.7%上升至30%，三四线市场上的8亿多消费者已经进入汽车消费的高速增长期。有调研机构称，来自三四线城市的消费者将占中国未来一年内计划购车的消费者总数的68%。“新型城镇化会带来人流、物流、钱流和信息流，它会为汽车产业带来无限的商机。”全国人大常委、财经委员会副主任委员辜胜阻认为，三四线城市以及广大农村地区是我国汽车行业，尤其是汽车自主品牌的重大机遇。当然，在一二线城市里，因消费需求升级而产生的大量车辆换购需求，同样吸引着以中高级车、高档车为主打产品的外资品牌。与此同时，三四线城市不断涌现的新富阶层，也同样可以带动当地高档品牌汽车的需求。从这个意义上讲，外资品牌中级车和高档车产品，同样会在城镇化过程中分得很大一杯羹。

如何抢夺这一新的市场？车企们无疑更为敏感，渠道的下沉与深耕再次提上日程。历经30年发展的中国车市，即将驶上“新型城镇化”之路。

１．市场下沉

三四线城市的消费潜力早在此前推行“汽车下乡”政策时，就得到直观印证。在彼时的政策刺激下，在城乡结合部和农村需求甚大的微客，一跃成为当时增长最为迅猛的乘用车细分市场。

２．渠道下沉

面对新型城镇化后的市场大蛋糕，没有人不心动。对于“城镇化”的战略转型，宝马中国总裁许智俊毫不讳言，“今后，宝马的经销网络90%将布局在三四五线城市”。奔驰中国高级副总裁李宏鹏同样表达了走出去、走下去的心声，“奔驰要将经销服务网络开到县城去”。大众、丰田、本田、日产和通用等巨头也同样在“城镇化”之路上狂奔，其二三线城市的布点覆盖率已超50%。二级市场不再是可有可无的鸡肋了！东创建国集团副总裁赵锦辉慷慨激昂：“要么到二三线城市，要么死亡！”

３．服务下沉

伴随三四线城市居民生活水平的提高，消费的升级是必然，由此而来的是“被服务意识”的觉醒。消费者将不再仅仅被价格撬动，而将更加关注产品、销售与售后服务的品质。因此，所谓“下沉”绝不止于网络的铺陈，更在于网点的“深耕”。

在此方面，我们也看到了车企的努力。很多“一级”代理直接由汽车企业管控和运营。越来越多的“卫星店”与“迷你店”正在三四线城市兴起，它们具有与4S店同样的服务水准，只是规模小一些。

作为大商品的汽车同其他商品一样，特别对于二三线城市的消费者，性价比绝对是第一考虑的因素，这样来讲，自主品牌确实占据了地利优势，但无论对于合资还是自主品牌来讲，顾客都是上帝，只要真正了解并顺应顾客的需求，销量的攀升也就指日可待了。

“品”与“牌”，孰先孰后？

汽车业咨询公司J.D.Power近日发布的一份研究报告，让人看到了国内自主品牌汽车的希望。这份报告指出，“2013年自主品牌在新车质量方面取得了巨大进步，其中四个自主品牌——广汽传祺、启辰、荣威和纳智捷的表现优于行业平均水平。2000年自主品牌与国际品牌之间的差距为396个PP100；而14年间这一差距不断缩小，2013年差距是51个PP100。”J.D.Power中国区副总裁梅松林表示，自主品牌的进步主要归功于发动机、变速系统和空调系统的问题发生率大幅降低，分别减少了12个PP100。同样在上述J.D.Power报告中，按照品牌原产国划分，国产、韩系品牌的新车质量最高，领先素有品质口碑的日系品牌，平均问题发生率为85个PP100，与2012年相比减少了8个PP100。日系品牌的平均问题发生率为104个PP100，与2012年相比减少了9个PP100。欧系品牌和美系品牌的平均问题发生率均为108个PP100，与2012年相比分别减少了11个PP100和28个PP100。

质量好坏决定驾乘安全和舒适性，“更好的质量”是所有企业孜孜不倦的追求目标。除质量的提升外，韩系品牌这几年在中国的发展模式可圈可点。从2008年北京现代悦动上市开始，实现了在中级车领域做大销量规模；此后另一个关键节点则是第八代索纳塔的上市，一举冲进中高级车“万辆俱乐部”，并以令人瞩目的“流体雕塑”设计理念助力品牌提升。在逐步向更高细分市场拓展的过程中，韩系车一直高举“性价比”的旗帜，靠中小型车上量。即使在中高级车市场，第八代索纳塔一开始也是靠鲜明的性价比优势将量做上去，再反过来提升高端车型的销量占比。在这个过程中，现代一直在着力解决“品”的问题，而不是“牌”的问题。没有市场销量为基础，何来品牌塑造？

对于市场拓展，我们也有自主品牌的例子。长城汽车作为代表，其近几年的表现绝对震撼业界，长城汽车一直把自己当作国际品牌来经营，其轿车在开发之初就按照全球市场的需求和法规的要求来运作，可以说，在质量和技术方面都是高起点的定位。长城汽车在国际市场的业绩有目共睹。多年来，长城汽车一直雄居中国车出口老大，也成功实现从皮卡——SUV、CUV——轿车的“三级跳”。

德系车素来以过硬的质量称雄车市，“大众”更是以一种品牌的象征深入人心。“大众模式”稳固了中国市场，并一直续写着销量传奇。

面对愈发激烈的车市，车企选择什么样的战略来提升竞争力和美誉度，笔者认为首先是了解自己，优势、劣势看得清楚，找准发力点，塑造有能力的竞争体系；其次是分析市场，将每个细分市场的特点烂熟于心，打有准备之仗；再次，与政策同行，因为中国车市，政策和市场这两个因素哪个也不能少。

新能源之“混合动力和纯电动”

由于雾霾天气已成常态而非偶然，致使发展新能源汽车从“该不该”，直接上升到如何执行的层面。环境保护部环境规划院副院长、总工程师王金南表示，产业结构调整、能源结构调整是必由之路。

历经两年讨论，政府于2012年7月最终印发的《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》当中，新能源汽车技术路线被确定为以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式，并提出了纯电动车和主要依靠电动的混合动力车，在2015年累计销量达到50万辆，2020年达到200万辆的目标。

中国在电动车上的“另类”，关键原因在于“大而不强”这一中国汽车工业最大的心病。中国贸促会秘书长徐沪滨在上海车展高峰论坛开幕致辞中说，发展新能源汽车为全球汽车工业画了一条全新的起跑线，也为中国在新能源汽车时代赶超世界先进水平提供了良好契机。在传统车型已经无法改变对合资外方依赖的状况下，新能源汽车被中国列为七大战略新兴产业之一，成为中国汽车业“弯道超车”最大的赌注。而新能源汽车的最终发展目标是纯电动车，混合动力被认为只是过渡状态，因而，中国把电动车放到了更高的位置上。

于是，中国的本土车企开始投入大量资金对新能源汽车进行研发。然而，在实际研发的过程中逐渐发现，量产电动车的成本太高，更现实的过渡状态是混合动力车。本田去年在中国推出的三款混合动力车CR-Z、Insight和Fit Hybrid也亮相今年上海车展，并宣布2014年开始在华生产混合动力车部件。被认为是电动车的忠实支持者和引领者的日产公司，也在上海车展上带来了混合动力车型英菲尼迪Q50Hybrid。此外，大众集团推出了CrossBlue Coupe混合动力概念车，而韩系厂商起亚推出了混合动力K5。并且，大众汽车集团已经启动新能源汽车技术的本地化，插电式混合动力汽车将是发展的重点。一直着力推广混合动力汽车的广汽丰田副总经理郑衡透露，混合动力凯美瑞·尊瑞今年前三季度销量大增一倍多，已进入市场加速期，广汽丰田还计划投放更多全新混合动力车型。

混合动力车目前在全球市场上也有升温的态势。据郑衡介绍，“丰田汽车混合动力车型全球销量已经达到570万辆，其中完成第一个百万辆用了十年时间，完成第二个百万辆用了两年三个月，第三个百万辆用了一年半，此后都是在一年内就能完成一个百万辆”。去年，日本的混合动力车型销量已占到本土市场20%的比例，美国混合动力汽车销量在乘用车所占的比例高达4%，而纯电动车只有0.5%。相比之下，国内混合动力车市场刚刚起步。

德尔福派克电子工程总监李茗则认为，“目前政策对产业的鼓励有点单一化，如果政府导向不是支持某一种技术、车型，而是支持基础技术的开发，会促进百花齐放。汽车的电动化已经不需要争论。从全球主要汽车公司的研发方向来看，实际上不是单纯走一个方向。”

中国汽车工业协会常务副会长董扬近日也提出，国家要达到乘用车新车平均油耗到2020年降至百公里5?L的目标，前提就是广泛采用混合动力技术。“政府官员现在应该做的不是争论该不该制定法规，而是在制定法规的同时，采取积极有效的措施，促进混合动力技术的研究与应用，促进一切可以降低油耗的技术的发展。”

环境问题以及能源告急迫切需要新能源的替代，发展新能源汽车的路线在市场的指引下也越发明晰，对于中国自主品牌车企来讲，当下发展混合动力车无论对市场还是将来实现纯电动的国家目标而言，都是最合适的选择。车企应该将混合动力和纯电动两手抓，但可以抓“混合动力”的手更硬一些，发展到一定阶段，与“纯电动”并驾齐驱。

结语

市场如战场，大浪淘沙。中国车市的竞争愈发激烈。认清消费者需求的变化，正确解读国家的政策以及客观分析评估众多竞争对手的状况后，车企如何制定符合市场趋势的政策，调整本企业的战略方向并制定规划，坚决有力地执行之，是当下决策者需要考虑的。