综合外电报道，奥迪准备放弃无级变速箱CVT(Continuously Variable Automatic Transmission)，将传动技术重心转向双离合器变速箱。

奥迪从CVT转向DSG

奥迪研究驾驶行为的高级工程师Ralph Riegger日前向媒体证实，公司已经停止CVT变速箱的研发工作，未来不会将CVT用于奥迪下一代车型，而是以7速双离合器变速箱DCT(Dual- clutch Transmission)替换。在奥迪及其母公司大众汽车，DCT也被称作“直接换挡变速箱”DSG(Direct Shift Gearbox)，而CVT则被称作“Multitronic”。

Riegger指出，CVT变速箱随着发动机转速升高需要持续调整变速级数，从前该类变速箱以“无缝”换挡著称，而如今DSG也可以实现类似的特点。 “CVT已经不再研究开发。之前奥迪采用CVT的原因是其有利于燃油经济性，而如今新一代有级数的变速箱性能更好。”

奥迪搭载CVT变速箱的车型包括奥迪A4、奥迪A5和前驱版奥迪A7。接下来，新型7速DSG变速箱将用于新一代B9奥迪A4车型，预计2015年上市。

需要指出的是，大众DSG虽然属于抢眼的新技术，但近年来故障频发导致多次召回。该类变速箱通过离合器而非液力变矩器传递动力，在市区路况下车速较慢，为了防止完全分离失去动力或者完全结合动力过度，离合器经常处于半离合状态，容易导致过热，可能引发变速箱停机等故障。湿式DSG曾因温度传感器在美国导致召回，而干式DSG更是在中国等市场造成轰动一时召回事件。

尽管如此，大众仍然坚持走DSG传动路线，未来将推出10速DSG变速箱，承受扭矩可高达500牛·米。

CVT或迎来变革

根据调查显示，部分驾车者对CVT难有好感，原因是起步加速较“肉”;另外，由于CVT没有固定挡位，“降档提速”等技巧并无用武之地，导致操作感下降。

另外，有些CVT在动力刚刚接合的初期阶段会发生打滑，在陡坡起步时要以手刹辅助，以防斜坡溜车。而起步时链条打滑会导致起步加速性下降。

CVT还因先天结构存在扭矩承受极限较低的不足。该类变速箱通过钢带或链条传输扭矩并改变速比，而钢带/链条的强度决定扭矩不会太大。荷兰Van Doorne's Transmissie B.V(VDT)公司为CVT采用钢带，用于日系、福特等车企;而舍弗勒Luk则采用链条，用于大众奥迪。通常钢带承受扭矩不超过250牛·米;链条情况稍好，但也很少超过350牛·米。

当然，在摒弃了传统自动变速箱耗油的液力传动装置之后，CVT燃油经济性仍然是其长处，较普通倘若对节油和舒适性的追求超过驾驶控制，则操作感也不会是太大的问题。因而未来仍有不少厂家将CVT作为技术路线，或者进行改造和提升。

在驾驶感受方面，以CVT见长的日产正在进行技术改良，使得驾驶过程中“CVT不再那么像CVT”。今年日产将引入D-Step换挡逻辑，用于2015款 Versa、Versa Note、Sentra(北美版阳光)、Altima(北美版天籁)V-6、探路者(Pathfinder)和Quest等车型。该换挡逻辑已经率先用于 2013款四缸发动机的Altima，以及2014款Rogue(北美版奇骏)。

D-Step换挡逻辑下，CVT给司机传统自动变速箱的换挡感受，但实际上却并非按照级数换挡。日产通过软件变化，在4,000 rpm转速条件下，根据车速早于速比变化调整传动，营造出类似换挡的体验。