以汽车为核心的反垄断调查进行的如火如荼，第一张罚单总算靴子落地。此前，人们多以为不是克莱斯勒就是奥迪。

在无数关于反垄断的解读中，零整比成为出现概率最高的词汇，但是为何这么高却没有人给出答案。从目前宣布降价的车企名单来看，反垄断的矛头好像直指高企的整车价格，但事实并非如此。打压售后零部件价格的背后，实质是对汽车零部件市场的一次价格整顿，或者更准确的说法是，对过去15年来零部件“放弃政策”所造成重大失误的一次修整。

在2001年中国刚刚加入WTO的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年，发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。这样一来，国外的零部件车企得以在中国市场长驱直入，中国本土薄弱的汽车零部件产业基础根本就不可能与这些资产大亨竞争，巨大的市场蛋糕只能眼睁睁地看着被别人夺取。

数据显示，2012年，拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，在厂商中，独资企业占到55%，中外合资企业占到了45%，可以说，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。这种现象普遍存在于上海大众、一汽-大众、北京现代甚至是自主品牌的零部件供应体系中，这也是为何中国零整比一直居高不下的主要原因。有这样一句话，现代起亚的工厂开到哪里，摩比斯就开到哪里。摩比斯是现代集团的三大主力之一，涉及的业务较广，几乎除了轮胎、玻璃及白车身，就没有不涉及的汽车零部件产品。

北京现代摩比斯和北京摩比斯变速器公司是现代的独资企业，主要生产手动挡、自动挡汽车变速器等核心零部件和大部分汽车零部件，供给现代起亚在华的两个合作伙伴。两年前，大众在大连投资建设的国产DSG变速箱工厂，也专供南北大众配套使用。这就不难理解，为什么大众和奥迪加在一起只占一汽-大众40%的股份，但大众在华利润却节节攀升。

今年4月，据中国保险行业协会联合中国汽车维修协会发布的“零整比”系数研究报告显示，北京奔驰C级W204车型的零整比系数高达1273%，这意味着用零部件组装一辆汽车可以买12辆整车，其他如雅力士、宝马3系这类零整比系数高达600%、700%以上，凯美瑞和奔驰S级高达503%、441%以上。而国际上，一般零整比都不会超过300%。当年对零部件政策“放弃”造成了现在零部件企业被外资垄断的事实。如果说，此次反垄断是对过去零部件政策的修正，其效果也不过是治标不治本的清凉油。外资零部件利润“消肿”的背后，还应该是我们对中国零部件企业政策修改的思考。