在刚刚落幕的2014年第六届德国(慕尼黑)世界新能源车博览会(eCarTec)上，与做电动汽车充电业务的人士聊天，话题离不开欧盟刚刚通过的《替代能源基础设施建设指令》(下称《指令》)，以及日产、三菱等公司支持的CHAdeMO快充标准在欧洲的命运。由于《指令》主张统一充电标准，包括 CHAdeMO联盟内企业人士在内的多数人都认为，尽管几年之内CHAdeMO标准在欧洲还将保持领先，但最终统一的快充标准将是欧美联盟支持的 CCS(Combo Charging System，联合充电系统)。

从禁止到近期兼容

《指令》在9月29日由欧洲议会和欧洲理事会通过并生效。根据《指令》，成员国必须保证替代能源基础设施建设规模，并且设计和应用必须采用统一标准，包括电动汽车统一插头。成员国必须在2016年底之前制定并公布其基础设施建设目标，并提交其国家政策框架。《指令》要求每10辆插电车至少对应1个充电点。按此标准，Navigant Research预计至2020年欧洲需要建设29万个充电点。

关于电动汽车的充电标准，利益各方的斗争在此前已经尘埃落定。《指令》草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设CHAdeMO快充桩。但是经过 CHAdeMO联盟的争议，《指令》最终规定，自生效起的36个月内，公共充电站仍然可以建设只支持CHAdeMO的快充桩。但是36个月后，所有新建快速充电站必须带有CCS快充系统——这意味着2017年底以后，新建的公共快充站尽管还可建设CHAdeMO快充桩，但是必须起码带上一个CCS快充桩。此前已经建立的CHAdeMO充电站无需调整或者拆除。

这一修改还令特斯拉的超级充电站跟着沾光。2017年之后，特斯拉新建超级充电站时，只要有兼容CCS快充的桩就行了。

《指令》没有像此前草案那样判CHAdeMO“死刑”，独立的公共CHAdeMO快充站还可以再建三年，但是欧盟官方在标准之争上的倾向性明显——CCS是“钦定”快充标准。

最大规模快充网络

截至2014年9月，全世界有4241个CHAdeMO快充桩，其中有1327个在欧洲，是全球最大的快充网络之一。支持CHAdeMO充电的电动汽车超过13.6万辆，占比超过全球电动汽车的三分之二。在欧洲服务的电动车主超过3.6万。CHAdeMO也是IEC认可的国际标准之一，并且以开放姿态发展，吸收了26个国家的430个组织。

CHAdeMO的当前优势还在于先发。2009年第一个CHAdeMO商业化充电站就建立了。日产聆风、三菱电动车i-MiEV以及起亚秀尔(Soul) 在内的多种电动汽车都选择它作为快充选择。但是，欧洲和美国的电动汽车生产商，支持的是SAE(全球汽车工程师协会)认可的充电标准(即ccs标准)。支持企业包括底特律三大汽车公司，以及德系三强：宝马、戴姆勒和大众。

此外，充电标准之争中，还有中国的GB标准，以及特斯拉独有的充电标准。尽管各方都说，支持充电标准统一，但是谁也不愿意放弃。因此多个充电标准仍然并驾齐驱。不过，欧盟上述《指令》坚持全欧洲标准统一，并希望在2017年实现。快充选择是CCS，而慢充，则是德国公司Mennekes设计的“Type 2″充电标准。

尽管如此，《指令》一方面给了建设独立CHAdeMO快充站三年“缓刑期”，另一方面，三年后也给了变通之法：只要带上CCS快充就行。因此，CHAdeMO联盟表示，由于《指令》认可多标准，并保护了电动汽车早期使用者和成员国的利益，欧盟的立法与现实市场状况相符，并打开了未来演进之门。现存的电动汽车还将能够继续充电，现存的基础设施也能不需改装地继续运行。因此联盟对《指令》的最终方案表示欢迎。CHAdeMO联盟欧洲代表 Tomoko BLECH女士也对第一电动网记者表示，由于欧盟的《指令》，双标准或多标准的充电系统将成为主流，CHAdeMO与其他充电标准之间并没有多大程度的 “竞争”，CHAdeMO仍然具有很大的优势。

不过，CHAdeMO显然在政策竞争上落于下风。在eCarTec同期，CHAdeMO联盟于慕尼黑举行首届“快充欧洲”会议，商讨CHAdeMO在欧洲的机会，还特别召集其内部成员召开闭门会议，商议如何应对欧洲的这种政策歧视。

谁优谁劣，谁胜谁负?

记者在eCarTec上采访多家充电设施生产商，使其评价CHAdeMO和CCS优劣。

来自西班牙的充电设备生产商Ingeteam参加了eCarTec。这家在西班牙慢充排第二、快充排前十的企业，目前生产的快速充电桩还是CHAdeMO 标准。该公司的充电业务经理David Iriarte介绍，当他们开始快充设备生产时，市场上只有聆风和三菱的电动车，自然就选择了CHAdeMO快充系统。不过，他们也在研制支持CCS的快充，并且会推出同时兼容两种系统的快充桩。至于未来的市场，他认为近几年CHAdeMO还有机会，但是十年、二十年之后，将是CCS的天下。

来自芬兰的充电设备生产商ENSTO销售经理Pertti Saloranta表示，作为设备生产商对充电标准并无偏好，所做的无非是跟随市场，市场需要哪种标准的充电桩就生产哪一种。现在看来，最终CCS充电系统将会是最终统一的那个。

大众在eCarTec上展出了刚刚上市的e-golf和Golf-GTE两款插电车。而现场演示的快充e-up用的就是CCS系统。一位要求匿名的市场营销总监称，大众只会在日本销售电动汽车时，采用CHAdeMO快充。在欧洲，CCS系统毫无疑问将成为主流。CHAdeMO快充还需要增加一个充电接口，会给车主带来麻烦。另外，CHAdeMO插头很沉重，有的女士使用很不方便。

日本充电设备生产商TAKAOKA TOKO，是全球最大的CHAdeMO快充桩生产商，市场份额达四分之一，也在慕尼黑参展。他们展出的CCS和CHAdeMO双系统快充桩，不仅支持两种快充分别充电，还能同时以这两种标准给两辆电动车快充。该公司能源解决方案市场部总经理Satomi Terabe也对CHAdeMO在欧洲的前景表示悲观，他认为政治因素毫无疑问影响了市场选择。CCS的出现，本身就是为了阻挡CHAdeMO，而 CHAdeMO本身更为成熟，在提出之前已经研究多年，安全纪录也非常好。

各方人士认为，CCS在欧洲与CHAdeMO的竞争中必将取得优势，除了间接影响政策，取得了政策支持之外，还因为充电设施的很大部分投资就是来自支持CCS标准的车企。前述大众、宝马和戴姆勒都有电动汽车推广计划，大众即将有多达40个插电车型即将推出。

与此相对，尽管当前聆风电动车是欧洲和全球保有量最大的电动车，但是后续上市的CHAdeMO只有韩国秀尔等少数几个车型。丰田的i-EV此前也支持CHAdeMO，但是后续并无支持CHAdeMO的电动汽车推出。

为了满足当今欧洲多数电动车的快充系统都是CHAdeMO的现实，以及将向CCS迁移的趋势，充电设备生产商的选择是，生产兼容双标准的快充桩。除了上述公司，德国ABB公司、西班牙GH ELECTROTERMIA公司、葡萄牙efacec公司等都推出了支持双系统充电的充电桩。

充电站的建设方的选择也一样。日前，特斯拉在意大利米兰西南地区的Dorno市，建设了一个兼容特斯拉超级充电、CCS以及CHAdeMO三种快充的超级充电站。而属于CHAdeMO联盟的起亚近日在其法兰克福总部建设的100KW的快速充电站，也是同时能接受CHAdeMO和CCS系统。单边下注 CHAdeMO，显然需要太大勇气。