沃尔沃公司自从2010年由福特集团卖给中国吉利汽车公司之后，面临了一个非常严峻的状况，2013年凭借八款基本车型共销售42.5万辆汽车，市场占有率很低，只有0.5%。但是在不久的将来，沃尔沃汽车集团很可能成为汽车制造业的标杆。

为了维持企业的正常运转，沃尔沃公司计划每年销售80万辆汽车，也许这种销量不会改善市场占有率，但是较强的盈利能力还是有助于企业的发展。和其他成功的企业一样，沃尔沃也必须做出改变。创造以驾驶者为中心的行车体验是沃尔沃一直在追求的，这样的理念引导着该公司始终强调安全的重要性，现在他们又把目光投向了网络互联体验领域。沃尔沃已经解决了iPhone和安卓设备与其车辆的兼容性问题，把智能手机接入仪表板后，相关资讯娱乐信息自动呈现在中央控制台的大尺寸屏幕上。

另外沃尔沃还应用了很多先进技术，也许它们称不上行业领先，但至少可以说是拥有很强竞争力。为了顺利使用尖端汽车设备尽早抢占市场，需要降低从概念到产品再到投放市场的时间周期。每当提到汽车产品研制交付周期，不同的人会给出不同的数字，这往往是因为他们给出的研发开始时间是不同的，有人从最初概念构想期算起，有人从最终图纸发布算起。

沃尔沃集团高级工程师顾问Anders Carlsson在2014年数据信号产品生命周期管理大会上明确了产品研发周期的概念，说到沃尔沃标准中起始时刻从概念开发算起，即全新汽车产品还只是白纸上的一张设计草图的时候;举例来说，现在的新款XC90 的研发周期在42个月左右。

沃尔沃有一个宏伟的目标，希望在2020年可以把产品研发周期(从概念到初级产品)缩短到20个月;另外还有一个近期目标，那就是在2015年把研发周期降低到30个月。这样的战略计划让沃尔沃公司上上下下全体员工都认识到，现在是不得不做出调整和改变的时候了。

虚拟数字工具代替真实物理测试

在汽车行业中，虚拟测试和计算机辅助工程分析(CAE)变得越来越普遍，沃尔沃公司对其也越来越有兴趣，而逐步减少了高耗时的物理测试。最近15年沃尔沃通过虚拟数字工具，既收获了好的也收获了不好的结果，但是由于较大的商业竞争压力，以及当今精确高保真的计算机辅助工程分析技术，沃尔沃将慢慢取消整车的实物验证过程。换句话说，未来工厂生产出来的第一辆新款车就是广大消费者在市场上看到的第一辆车，汽车领域存在已久的原型车概念将逐渐退出历史舞台。

Anders Carlsson预测在2017年，首款不需经历物理测试的整车将驶出生产线;然而子系统和特殊台架测试还是要保留的。取消原型车的做法对沃尔沃是一项巨大改变，能够帮助缩短9到12个月的研发时间，如此以来达到20个月研发周期的目标也不再遥远。虚拟数字测试的核心是，计算机辅助工程分析对车辆运行动态、碰撞和装配操作预测的可信度;功能性实物模型界面(FMI)是一种相对较新的计算机分析交换格式，能够把多种工具整合在一起，在整车仿真模拟中实现模型数据之间的交换。

通用结构、独立设计工程学

取消原型车测试验证过程只能够把研发周期缩短到30个月左右，为了进一步减少时间，沃尔沃研发组下一步要从车身和发动机结构上寻找潜在突破口。平台化理念在汽车工业中已经被谈论了20到30年的时间，现在慢慢转向了架构和模块化理念。全新XC90是沃尔沃第一款采用可扩展整车平台架构(SPA)打造的车型，沃尔沃为此构架投入了80亿欧的资金，目的在于降低研发和设计的成本，并实现零部件在所有车型的通用化。车型之间的差异主要体现在一些细节上，还需要消费者日后自己去亲身感受。可扩展整车平台架构帮助进一步缩短研发周期，因为每个系统可以独立设计，从而消减了整体时间;另外再次利用已经存在的部件和系统，可以直接通过现有的工具和工艺完成，省去了相应的研发时间。

模块和系统之间确定的接口是实现统一构架的关键，解决方案同乐高积木有异曲同工之妙，把不同成本或不同功能的可替换模块应在不同车型中，来获得各自预期的效果。模块化方法对车辆的未来升级也非常重要，因为这种做法有助于沃尔沃汽车与先进技术在短时间内实现兼容。无需等待全新生产平台，模块就能够单独完成优化，保证产品在竞争中不落下风。沃尔沃全新发动机策略就是模块化的一个典型案例，在全新的四缸发动机结构下可以生产8到9种不同终端产品，相比于原来的8种不同发动机结构，发动机之间的零部件通用性提高到75%，大大降低了系统复杂程度。模块化并不是一个全新概念，而是整个汽车行业都在努力追寻的。

关键结构件的模具开发周期也是一项重大挑战，对其中一部分而言，制造过程还存在物理限制;如果再与之后的工程变动结合到一起，整个开发周期很可能超过20个月。为了解决该问题，沃尔沃制定了有关设计成熟度的严格规定，要求所有零部件设计都能通过现有工具得到实现。