根据APEC期间发布的《中美气候变化联合声明》(以下简称《声明》)，我国计划在2030年左右二氧化碳排放达到峰值(停止增加二氧化碳排放)，其中非化石能源占一次能源消耗比重提高到20%。国务院随后发布的《能源发展战略行动计划(2014~2020年)》同样提出，将大力发展天然气和能源替代作为主要任务。《声明》为我国指明了15年后的二氧化碳排放路径，这要求汽车行业不仅要加快发展新能源汽车，还意味着传统燃料汽车今后的排放要求将会愈趋严苛，同时，相关标准、技术发展或许也将出现其他指向。

根据《声明》，技术创新对于降低当前减排技术成本至关重要，这将带动新的零碳和低碳技术发明和推广，并增强各国减排的能力。不仅是中美两国，为了应对气候和环境变化，日韩、欧盟等各国均提出了相应的节能低碳计划，低碳的国际化浪潮已经澎湃多时。

在广州交易所集团副总裁、广州碳排放权交易所总裁靳国良看来，减少碳排放的第一步是节能，“没有吃的，才能控制住后面的排放”。其中，汽车的低碳化自然必不可少，尤其对于中、美这样的汽车大国来说。

中国工程院院士李骏甚至认为，能不能实现低碳取决于未来用什么样的汽车。“在今年FISITA年会上，专家们一致认同要实现减排、减碳，最重要的挑战是纯电汽车和燃料电池汽车等新能源车型能否尽快成熟，而且要在产品、制造、出行等环节都实现低碳。”李骏说。

《声明》提出，中美将基于成立的气候变化工作小组，启动关于汽车、智能电网等的行动倡议;其次，还将从能源的角度，展开清洁汽车领域的开发研究。这预示着我国汽车产业在削减碳排放的进程中将享有更多的国际资源，同时，相关的汽车碳排放交易也将随之升温。

由于汽车产业链环节多，产品复杂，对其能源消耗、污染物排放的争论似乎从未停歇。而碳排放交易由于具备灵活、透明的运营机制，或将对汽车行业的节能减排产生深远影响。此次《声明》的发布无疑进一步扩大汽车行业中碳排放交易的影响和范围，同时，也将倒逼更多的车企和零部件企业进行转型升级，提高节能减排的力度。

一位从事碳排放交易的专业人士告诉记者，汽车企业如果能够实现资源减排，那么完全可以通过碳排放交易获得收益，而在节能减排上做得不好的企业则需要多付出成本以平衡超标的碳排放。据了解，目前，北京、上海、湖北、广东等省市已经在进行碳交易试点，并拟在2015年之前建立全国统一的碳交易平台，但汽车企业的碳排放交易主要集中在生产过程中，其他环节对碳排放交易的运用几乎为零。

“如广汽丰田通过能源消耗可视化，“全设备”实现低碳生产，“全员工”实现低碳生产、节能巡查、并以能源消耗作为决策关键因素来维持“更低碳”的工厂。”该人士告诉记者。

其实，二氧化碳排放不仅可以表征生产的能耗、汽车的油耗，其在改善交通等方面同样发挥着重要作用。对于普通民众而言，碳排放交易正渐行渐近。“比如在北京等限行限购城市，有车和没车的人在碳排放上明显是不平等的，为了平衡这一矛盾，可以用碳交易和普惠制，增加没车的人在其他方面的利益。”靳国良说。据称，深圳已经计划明年立法，争取在三年内将所有车辆纳入碳排放管理体系，车主届时需要购买碳配额，按照碳排放量付费用车。

此外，目前我国对于新能源汽车、小排量汽车的补贴政策完全可以通过碳交易实现。以碳排放交易替代国家财政补贴可以形成市场化激励与惩罚机制，促使企业少生产燃油车，多生产新能源汽车，尤其是纯电动汽车，从而防止碳排放配额超标。该业内人士指出，碳排放交易可以为探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁、电池梯次利用与回收再利用体系等提供有力支撑，随着交易规则的日益完善，碳排放交易在汽车产业中将会有更广阔的应用前景。

用碳排放标定能耗更合理

从国际范围来看，欧美较早的意识到，用碳排放约束汽车的能耗和排放水平更准确。据悉，欧盟成员国正考虑将汽车尾气纳入碳排放交易系统，一旦这一措施实施，燃油供应商也将一并加入碳排放交易体系。美国、英国等也存在类似以二氧化碳排放值为依据的征税政策。

相比之下，我国汽车行业却在限制油耗的道路上越走越远。虽然油耗和对应的二氧化碳之间可以换算，但缺乏碳排放标准势必削弱我国车企在国际市场上的竞争力，走出去的难度也随之加大。

根据《节能和新能源汽车产业发展规划(2012～2020)》，乘用车平均油耗在2015年降至6.9L/100km，在2020年降至5L/100km。政府部门也为此出台了相应的消费引导政策，如节能惠民补贴、购置税优惠等。

然而，随着汽车技术与能源结构的不断升级，汽车排量以及排放污染物总量与油耗之间已经不存在严谨的数学关系，换言之，小排量车型不一定油耗低。而通过碳排放却可以精确的衡量车辆的耗能和排放水平等指标，引入碳排放指标也因此成为欧美等汽车工业发达国家通用的做法。如欧盟规定，到2020年，在欧盟国家出售的新车平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克减少到95克。

笼统地限定油耗不仅可能无益于减少碳排放，还在一定程度上给主机厂在选择技术路线带来困难。李骏指出，车辆油耗与整车重量、整车匹 配、发动机效率等有密切的关系，但油耗低的不一定碳排放低，同时我国在国际上受到的环保压力主要来自过高的碳排放，所以引入碳排放来衡量汽车能耗更合理。 此外，唯油耗论也制约了汽车企业的碳排放交易。