本周，一年一度的CES(国际消费电子展)在美国拉斯维加斯火热开幕。从其名字我们就可看出，该展会主要关注的是消费类电子，因此从传统上来说它是各类极客展示自己创新小玩意的舞台，不过近些年来汽车业也越来越重视该舞台。虽然一个月后全美最大的车展底特律车展就将拉开帷幕，但许多厂商却选择将“干货”放在CES展出。本周，通用汽车公司的老总玛丽·巴拉(Mary Barra)就在本届展会上发布了旗下电动车Bolt的量产版。

随着拼车服务和无人驾驶车辆技术的逐渐成熟，传统的汽车制造商越来越觉得如芒在背。首先，拼车服务的出现让许多人打消了原本的买车意向，发展中国家中产阶级崛起后的购车大潮被稀释。其次，科技公司在研发部署自动驾驶和拼车类软件方面比传统汽车制造商更有优势，许多雄心勃勃的科技公司甚至会拿出自己的汽车产品。

此前摩根斯坦利的一份报告就显示，科技正在“以人们无法想象的速度和力度”改变传统汽车产业。未来几年传统汽车制造商内部将会发生大地震，想要生存就要彻底改变。通用已经开始走上转型的道路，CES前不久，该公司就宣布向打车应用Lyft投资5亿美元。

此前盛传的福特与谷歌的战略合作在本次CES上并没有开花结果，但这一消息绝对可以让各家厂商惊出一身冷汗。本届展会上，汽车厂商与科技企业的跨界结盟和对抗也成了重要看点：福特与亚马逊将打通汽车和智能家居的联系，丰田将携手福特对抗日益壮大的苹果CarPlay和谷歌Android Auto。

这些例子表明传统汽车制造商正在寻求自保。去年八月，宝马，戴姆勒和奥迪就联手收购了诺基亚的Here地图服务，这样它们就不用过于依赖谷歌地图了。此外，出于自身利益考量，制造商和科技企业的联姻也变的越来越普遍。

造车，开拓市场，通过一系列安全和排放测试可是个技术活，不过如果科技公司有此意向，它们完全可以照搬特斯拉的模式。而盛传中的苹果汽车则很有可能走上iPhone的代工老路，不过其合作伙伴可不是富士康，而是某家汽车制造商。

传统汽车制造商也正积极寻求在自动驾驶和拼车服务领域的突破。不过谷歌依旧是自动驾驶领域当之无愧的王者，其在机器人，无人机和搜索引擎方面的技术积累让无人驾驶车辆可以及时躲避行人和障碍，并对来自传感器的大量数据进行快速处理。

即使科技公司未来不插手汽车制造，传统制造商的利润依然会被软件和数据等分流。而如果未来用户越来越重视车载软件和娱乐系统，汽车厂商可能连外观设计这根救命稻草都无法依靠了，传统的商业模式很有可能分崩离析。

拼车服务和汽车俱乐部等模式的兴起也让传统制造商如坐针毡。年轻消费者的购车欲望降低，他们不愿将钱浪费在一个多数时间放在停车场的贬值货上。不过制造商认为这些年轻人购买力还不行，而手握重金的消费者依然偏向于自己买车。但这种观念也不是一成不变的，福特CEO马克·菲尔茨就在努力让公司顺应潮流，不再固守原有的思维。

汽车俱乐部的模式相当火热，预计2020年其用户规模将达到2600万人。戴姆勒和宝马都已推出类似服务，福特也正在跟进，但与卖车相比，这类服务带来的回报实在是太低了。

此外，类似Uber和滴滴快的的打车服务让乘坐出租车出行变得更加物美价廉，而且拼车服务，出租车和汽车俱乐部等模式大有融合之势，若能将这三项服务大一统起来，买车就真的得不偿失了。

那么自动驾驶汽车到底什么时候才能正式量产呢?谷歌将这个时间点定在2018年，多数分析师认为2030年较为靠谱，而福特则决定在2020年推出相关产品，但较为保守的制造商认为它们的节奏可能会晚上5年左右。

巴克莱银行预计自动驾驶汽车会大大降低现有的汽车保有量，因为这类车辆可以替家长完成接送孩子等任务。到2040年，美国家庭的汽车保有量将从现在的2.1辆降至1.2辆。此外，汽车销量也会从现在的年均1100万辆降至380万辆左右。

当然，眼下的自动驾驶汽车还有缺陷，比如在恶劣天气中它就很难识别路上的坑洼和过路的行人。但随着技术的进步，未来自动驾驶汽车一定会成为现实。

不过光解决技术方面的问题还不够，怎样说服监管部门让自动驾驶车辆上路才是真正的难题，此外，怎样说服保险业和消费者也是一项重大挑战。不过实践是检验真理的唯一标准，也许在私人道路和特定区域的小规模实验才是自动驾驶汽车最好的宣传广告。但对整个业界来说，这些都不算大问题，真正的大问题是未来到底谁才是业界的主导，传统汽车厂商会甘愿让科技公司革了自己的命，将市场拱手相让吗?