要顺利过渡到国五时代，需要迈过几道坎，其中最重要的是技术升级问题。那么，国五的技术路线有哪些?在技术升级方面企业是否有困难?

实际上，在国五时间表未正式出台之前，各发动机企业就“兵马未动粮草先行”，积极着手国五技术储备与产品研发。相比国四阶段，国五阶段的技术有 一定继承性，也更加成熟。针对国五发动机，各企业的技术路线也比较一致。3.5吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用SCR(选择性催化还原技 术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理)技术路线;3.5吨以下的轻型车采用的是EGR(废气再循环) DPF(颗粒捕集器) DOC(微粒催化转 换器)技术与SCR技术并行的路线，但多数以前者为主。

根据记者调查，重型车国四升级国五，技术难度不大，只需要在原有国四技术的基础上，调整SCR标定、尿素的喷射时机和喷射量，即可实现国五排放标准。

而针对国五轻型车，采用两种路线的综合油耗基本一样，各有利弊。使用SCR技术路线，发动机结构不需要改变，对燃油品质不那么敏感，可以回避国 内燃油含硫量高的问题。但SCR系统体积庞大，且需要加尿素储存装置，对于国内轻型卡车造成了布置困难，使车辆损失有效载荷200~300kg,且SCR 系统价格昂贵，约为车辆成本的3%~5%。“轻型车底盘的空间有限，尺寸问题导致后处理装置不好布置，而且尿素的物理特性是容易结晶，导致尿素喷嘴堵塞， 泵体没法正常工作。”一汽解放锡柴研发部部长唐颋说，DPF路线需要超低硫燃油，且前期开发难度大，需要企业提前两年时间开始准备，前期开发不好会影响后 处理装置的可靠性。不过，DPF系统不需要额外的装置，用户只需定期更换微粒捕集器即可。同时，由于DPF技术所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同而产生 巨大成本差异，所以轻型柴油机使用DPF技术，制造成本要远低于重型柴油机;而且采用DPF成本增加较小，所以对于工况复杂、价格敏感的轻型车来说比较 适合。

最重要的是，国六标准加严了对颗粒物的排放要求，因此DPF是国六阶段需要采用的路线。综合DPF路线的优势与为以后能顺利过渡到国六阶段，国内柴油机企业在国五轻型车技术路线选择上多数选择DPF，但DPF标定问题是当前亟需突破的技术难点。

东风朝柴动力有限公司副总经理曹晓峰说，DPF技术路线标定工作非常复杂，需要整机台架标定与整车标定技术的集成与融合，柴油机本身燃烧、再生 策略、排气温度热管理、机油稀释风险、碳载荷与系统背压关系标定、OBD 标定等都是要突破的技术难点。这些技术在行业内都已经得到应用，但由于标定复杂，研发成本很高。

全柴动力有限公司总经理潘忠德也表示，DPF标定技术主要掌握在国外燃油系统公司和咨询公司手里。标定周期长、费用高、国内车型种类多等，对于国内企业来说都是压力，后期国内企业需要借助外部技术能力，加快培养自主的标定队伍，从而掌握核心技术。

此外，云内动力一位技术人员告诉记者，轻型车国四到国五要由双DOC 转化为DPF技术路线，难度不小，对发动机排放标定的要求很高，DPF实用化的要求也很高，同时对油品的要求更高，技术升级有一定的难度。