今天来了个新名词：

感知质量

就像看下面这么美女一样

要高质量的美女

才会赏心悦目嘛

汽车需要一眼看过去就有感觉！

 

 

随着经济实力的提升，人们对汽车的要求不仅仅满足于出行，对造型质量、做工等要求越来越高，这就涉及到汽车的外观感知质量。

 

那今天漫谈君就和大家聊一聊：

汽车感知质量及其控制方法！

 

 

一

 

汽车感知质量的概念

设计质量，是以设计是否满足前期设定的目标技术参数为衡量标准的，这是从技术和工艺来保证质量。而通常客户在与产品直接接触后会对产品质量有主观的、感性的认知，这种认知虽然以人的主观感受为基础，却反映了人的真实感受，直接影响购车选择，这种对产品质量感性的认识叫做感知质量。

 

 

二

 

汽车感知质量的意义

产品的静态感知质量和动态感知质量都是客户对产品设计质量的直观感受，是第一手信息。感知质量的好坏影响着客户对产品的购买决定，决定了使用满意度以及产品的质量口碑。正是因为感知质量直接面对客户，它带给客户的印象最深刻，产生的正效应或者是负效应也最直接。直接能影响到产品在面对类似J.D.Power这种客户调研时的表现，对产品的口碑宣传意义重大。

当今随着生产技术及管理手段越来越高，产品的理论质量通常都能以各种手段来提高。这些在行业内普遍硬指标越来越接近的时候，感知质量这一软指标的高低就越体现出价值。

 

 

三

 

汽车感知质量的分类

 

 

四

 

评价方式与评分标准

1

评价方式

在汽车感知质量评价过程中，汽车评价人员通过观察、耳听、操作及身体接触与感受等办法，用专业的主观评价规范及评分标准，对汽车静态和动态两方面进行评价，根据评价结果提出设计改进的意见和建议。

 

2

评分标准

汽车感知质量评价的评分标准采用10分制，如下图所示。参加评价的试验人员需认真熟悉被评价汽车的性能及结构，通过多次反复操作被评价汽车后，按照评分标准对评价内容进行打分。

 

五

 

静态评价

静态评价：是指评价人员在汽车静止状态下，对汽车的外观、居住性、乘降性、使用操作性及视野进行评价。

 

1

外观

外观是指汽车的整体造型，其主要评价点有：

A、汽车正面

a、评价汽车外观是否整洁、大方及美观；

b、整体形状、颜色搭配是否协调统一；

c、是否具有高档、豪华感；

d、是否做工优良、品质高；

e、漆面质量是否优秀，非金属件与车身是否存在色差；

f、进气格栅、保险杠、前照灯、翼子板、发动机罩盖、风挡玻璃及雨刮等是否美观；

g、车身外观间隙大小、均匀性及平面度是否协调。

 

B、汽车侧面

a、评价汽车整体造型是否流畅；

b、车门、立柱及翼子板等是否协调；

c、门槛的稳定感、匹配及造型如何；

d、是否安装装饰条，装饰条外观效果和品质感如何；

e、车身侧面间隙大小、均匀性及平面度是否协调；

f、汽车的接近角、离去角及通过角是否协调；

g、车轮整体的印象是否豪华并具有品质感。

 

C、汽车后方

a、评价汽车保险杠整体印象是否美观；

b、汽车保险杠和周围零件的关系是否协调；

c、尾灯是否华丽、美观及协调；

d、雾灯、反光件等是否存在，个数多少；

e、行李箱与后车窗表面是否整洁、协调并具有品质感；

f、装饰物及标识视觉效果是否美观；

g、后车身外观间隙和均匀性如何，平面度是否协调。

 

2

居住性

居住性是指评价人员分别坐在驾、乘座椅上所感受到的座椅舒适性，居住空间的开放感、压迫感及宽松感等。

其主要评价点有：

A、评价座椅H点高度、座椅靠背角、座椅滑动量、座椅调节高度、坐垫与靠背的大小、坐垫面的倾斜、座椅面料的触感、坐垫弹性和弹跳感、支撑性与包裹性、座椅靠背调节范围、头枕前后位置与高度、头枕大小和硬度及其调节范围是否合适；

B、评价汽车头顶空间、膝盖前后空间、膝盖左右空间、腿部空间、脚部空间及地板平整度是否合适；

C、评价前顶盖横梁前后位置、前顶盖横梁高度及仪表板高度是否对驾乘人员造成开放感或压迫感；

D、评价A柱倾斜和仪表板后端位置是否对驾乘人员造成接近感；

E、评价就座位置、窗台线高度、车门肘靠及中央扶手位置是否宽松。

 

3

乘降性

乘降性是指评价人员分别在驾、乘位置进行上下车动作过程中，驾乘人员上下车的通过性和上下车时的危害感。

其主要评价点有：

A、评价车顶棚边框高度和A柱倾斜角度对头部通过性的影响；

B、评价B柱位置和座椅靠背形状对躯体及腰部通过性的影响；

C、评价方向盘与座椅之间距离是否合适；评价转向柱形状、仪表板凸出量、座椅滑动量及臀点到前门槛高度差是否对膝盖及大腿部通过性产生影响；

D、评价门槛宽度、前门槛离地高度、前门槛与前地板高度差、车门开启角度及A柱下部（车门铰链）前后位置是否对小腿及脚部通过性产生影响。

E、评价仪表板后端位置、车门边缘尖端及高度是否在乘降时产生危害感。

 

4

使用操作性

使用操作性是指评价人员在驾乘位置评价汽车各功能部件的位置、大小及操作力等是否合适。其中评价人员坐在驾驶位置对汽车使用操作性的评价主要有：

A、方向盘

a、评价方向盘直径与材质手感、前后位置与高度、左右位置、操作力、调节开关位置及操作空间是否合适；

b、评价方向盘多功能开关是否易识别、多功能开关布置是否合理、喇叭开关位置及按压力度是否合适。

 

B、组合开关

a、评价组合开关形状、大小及位置是否合适；

b、评价组合开关标识视认性；

c、组合开关操作空间是否合适。

 

C、踏板

评价各个踏板的踏板位置、高度、间隔、高度差、行程、轨迹、操作力、顺畅性、阻尼感及防滑处理等是否合适。

 

D、变速杆

a、评价变速杆位置、高度及是否易接近；

b、空挡或在挡时是否影响其它部件操作；

c、形状、大小及操作力与操作行程是否合适；

d、换挡操作时与其它总成是否干涉。

 

E、驻车制动手柄

a、评价驻车制动手柄位置、高度、操作空间、形状、大小、粗细、操作力及操作行程是否合适；

b、解锁操作是否夹手；

c、操作时与其它总成是否干涉；

d、电子式驻车制动按钮位置是否容易识别及触及；

e、解除或驻车的操作方向、对手指的反馈、手指操作空间及按钮是否硌手或夹手。

 

F、座椅

a、评价座椅前后调节轻便性；

b、前后调节拉杆与小腿是否干涉；

c、高低与靠背角度调节操作空间；

d、高低与靠背角度调节的识别性；

e、前后及上下调节的范围是否足够。

 

G、评价点火开关位置、视认性及操作空间是否合适

H、危急报警开关

a、评价危急报警开关位置、操作空间、视认性、形状及大小是否合适；

b、颜色是否醒目；

c、紧急操作时是否干涉。

 

I、评价车窗开关按键布置

a、手指的操作范围、形状、操作力、适度感及玻璃的升降速度是否合适；

b、玻璃升降是否具备紧急停止性。

 

J、评价内外后视镜调节力度、手感及位置保持能力是否合适

 

K、点烟器与烟灰缸

a、评价点烟器操作时与周边部件是否干涉；

b、烟灰缸位置、视认性、手到烟灰缸的操作范围及操作力是否合适；

c、使用时是否与其它操作系统干涉。

 

L、评价化妆镜位置和个数；

M、是否有盖板及照明灯。

N、天窗

a、评价天窗开启关闭操作是否简明易懂；

b、开度控制是否便捷；

c、有无防虫及降低风噪设计；

d、开关过程是否存在摩擦噪声。

 

O、钟表

a、评价钟表是否存在；

b、位置和时间调节是否方便。

R、评价其他操作部件的操作性。

 

5

视野

视野是指驾乘人员坐在驾驶位置不受遮挡的可视范围，对汽车视野的评价有：

1）评价前方上视野、风挡上边缘高度、遮阳板妨碍性、下视野、仪表罩与方向盘高度、雨刮片位置、前方水平视野、汽车前端确认性、A柱视野盲区、A柱底端死角、车外后视镜大小、内后视镜位置与大小、仪表的视认盲区、雨刷擦拭区域及雨刷刮片的突出感是否合适。

2）评价侧方上视野（A柱倾斜及门框高度）、下视野（腰线高度）及左右侧B柱视野盲区。

3）评价直后方上、下及水平视野；

4）右侧C/D柱视野盲区；

5）评价内外后视镜上下及水平视野；

6）高位制动灯及头枕视野阻碍；

7）外后视镜镜面的曲率、外后视镜位置及视认性是否合适；

8）外后视镜是否有视野盲区。

 

 

 

六

 

动态评价

动态评价是指汽车在规定的环境和驾驶条件下，评价汽车执行驾驶员输入指令的能力。主要包括评价汽车的动力性、响应、操控性、舒适性、制动、振动及噪声。

 

1

动力性

动力性是指汽车的加减速能力以及汽车的行驶稳定性。

其主要评价点有：

1）在全油门踏板开度加速及部分踏板开度加速时，评价汽车的迟滞、喘息、喘振、加速性、极限速度、加速踏板线性及车速控制性与排烟；

2）在驾驶汽车减速时，迅速将脚从加速踏板上挪开，评价此时的发动机转速周期性的变化、喘振及纵倾，同时评价汽车在加减速过程中的行驶稳定性。

 

2

响应

响应是指汽车在获得驾驶员动作指令之后所作出动作反应的能力以及汽车状态的恢复能力。

其主要评价点有：

1）加速响应

在驾驶汽车低速运行时，进行1挡全油门加速，轮胎不应该出现或显著出现打滑现象，汽车的俯仰不能太大，收油门后汽车不能有明显的耸车现象。

2）中心区响应

a、在特定速度下驾驶汽车保持直线行驶一段距离后，将方向盘从右转至左，再从左转至右，评价方向盘在零位附近的响应是否足够快、有延迟并表现出任何的惯性；

b、同时，在旋转方向盘时不能出现弹性响应或者响应过小；

c、汽车不能发生反向响应（转向盘旋转方向与汽车响应方向相反）。

3）移线响应

在特定速度下进行特定的轨迹行驶，行驶轨迹，如下图所示。

 

 

评价汽车在进入第2个入口时，方向盘是否只需要进行一次简单的左右旋转便可完成，没有过多的角度需要修正；汽车的指向是否精确；评价汽车的响应是否快速且具有良好衰减；评价汽车在较高车速时是否可以保证足够的稳定性；评价汽车是否易于控制；评价汽车在恢复正常直线行驶后，是否具备良好的恢复能力。

 

3

操控性

操控性是指驾驶员对汽车的控制是否随心所欲。

其主要评价点有：

1）汽车在不同路面上行驶时，汽车保持稳定直线行驶的能力，是否需要过多的修正。

2）在转弯过程中的控制评价，汽车转弯瞬态响应、功率变化及转向力矩反馈是否易于控制；是否对驾驶人员造成恐慌感。

3）汽车在各种车速下蛇形行驶时，评价汽车随动性、转向轻便性及转向的准确性；评价车身侧倾、车身横摆、横摆收敛性及侧滑。

 

4

舒适性

舒适性是指驾乘人员的乘车感受。

其主要评价点有：

1）评价座椅形状和表面材料带来的舒适感。

2）评价汽车在柏油平坦路面、预留接缝水泥路面、石块路面、搓板路面、长波路面及凸起路面上的行驶舒适感。

 

5

制动性

制动是指汽车的制动效能。

其主要评价点有：

1）以轻、中及重制动力操作汽车时，评价制动的信心、踏板力大小及踏板行程；

2）评价ABS起作用的情况下，重制动力制动的信心、汽车稳定性、可操纵性及舒适性。

3）操作手制动时，评价手制动力大小、行程及人体工程学设计是否合理。

 

6

振动和噪声

振动和噪声是指驾乘人员对汽车行驶过程中产生的振动及噪声的感受。

其主要评价点有：

1）汽车停放在平整的场地上时，评价汽车起动、停机及怠速状态下的振动和噪声。

2）汽车在起步、加速、匀速行驶及制动过程中，评价方向盘、座椅及地板等产生的振动及在行驶过程中车内外的噪声。

 

 

七

 

感知质量的两大难题

1

难题一

汽车感知质量问题的产生贯穿整个汽车设计制造过程，即每个环节都有发生的可能，同时它又包含大量的主观因素，这些主观因素无法使用一般的质量控制方法进行量化和跟踪，针对这些因素提出相应对策也就无从谈起。

 

2

难题二

由于汽车开发到生产有以下三个特点：

A、汽车设计制造是一个时间跨度相当长的工程，从设计到投产的周期通常在2－5年，有的甚至更长；

B、一辆整车由成千上万的零件组装而成，这些零件相互配合，才能完成相应的功能；

C、汽车产业素来就是讲究规模经济的，规模经济的每个环节就依靠订货量来产生优势。

因此，一旦到了工程的后期，发生更改的时间成本和货币成本都将是巨大的。怎样寻找切入点，怎样预防并处理问题，平衡时间成本和货币成本和质量的关系就成为第二大难题。

 

 

八

 

问题分解

感知质量贯穿汽车开发流程中的每个环节，同时又是通过顾客各种感知所形成的，这种感知质量通常包罗万象、纷繁复杂，如果面面俱到，事无巨细，势必耗费大量的人力和费用，结果未必能够有效地提升汽车的感知质量。因此，要分析汽车感知质量问题，首先要抓住重点，利用“二八”原则，同时还要结合新型的感知质量控制方法——质量矩阵模型来对设计质量进行检查和问题解决。

首先将问题分解为以下三个方面：

 

1

关注位置分解

经过多次不同人员（不同年龄／性别／学历等）对汽车可视区域的分析的试验，同时参考ＪＤ． Ｐｏｗｅｒ对评分区域的设定，我们把汽车静态感知质量的关注区域进行了分解，将汽车分为外部，内部，前后舱三个大的部分，再逐级进行细分，如图所示：

 

2

优先级分解

我们根据汽车的可视区域，把整车分成如下图所示的Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四种区域，来标示不同关注位置的优先级，Ａ、Ｂ区域是在质量检查和控制环节中重点关注的区域，Ｃ、Ｄ区域则次之，对于不同的区域，我们投入的关注程度就不同。这样质量控制的效率就得以快速提高。

关注区域的优先级

 

3

感知领域分解

根据三年来的反复试验和对统计结果的分析，我们将客户对汽车的感知领域分为３个方面、３７种类型。如下图所示，３个方面分别为尺寸、单件、整车。其中这三个方面的交集为整合类，即客户最为关注的类型。至此，对客户感知领域也划分出优先顺序。这样，基于以上对感知位置和感知领域的分解，一种全方位的静态外观质量二维控制模型就产生了，如下图所示。利用二维的跟踪方法，结合整车开发流程，我们就形成了一套汽车外观静态感知质量控制方法。

 

 

九

 

汽车感知质量控制方法

产品感知质量的控制和提高，是一个持续的过程。这个过程从汽车产品概念开发阶段开始，一直到样车制造，贯穿始终。其中重要的工作分别有客户需求信息收集、感知质量评审、发现提出需改进问题、问题的推动解决以及感知质量的验证。控制汽车感知质量问题需要遵循“尽早发现问题，尽早解决问题”的原则。

 

1

客户信息收集

感知质量面对的是客户，首先要了解客户的需求，以客户的需求为感知质量管理的基础。因此，要控制并提高产品感知质量，首先要掌握来自客户的需求信息，将客户对上一代产品的需求和抱怨通过相关渠道收集整理，再将这些需求信息划分重点关注区域，针对这些区域作重点的设计评审。

 

2

感知质量评审

感性工程学中的评价方法对产品设计而言，设计质量是产品的综合因素，是对产品各方面价值的总体体现。研究设计质量是建立设计评价体系的关键。感性工程学的研究是对“感性”量化的过程，量化离不开标准，而标准是建立在评价体系基础之上的，所以研究设计质量问题便成为展开感性分析评价研究的前提。

设计质量的感性评价，是指在设计过程中对解决设计问题的方案进行比较、分析，由此确定各方案的价值，判断其优劣，以便筛选出最佳设计方案或选出最优化题解。设计分析既可以在多方案中进行，也可以根据评价指标来人为地构建一个虚拟的理想方案，对比实际方案与它的接近程度，便可以做出判断。

在设计分析评价活动中，单凭经验、直觉的评价是不能适应要求的，还必须针对方案的技术、经济、美学等方面的弱点加以改进和完善，这是设计评价的根本目的。设计评价的意义在于自觉控制设计过程，把握设计方向，以科学的分析而不是主观的感觉来评定设计方案，为设计师提供评判设计构思的依据。

设计活动是在内外环境之间寻找相互关系：了解外部需求与限定，然后组织内部结构，然后接受外部的评审、反馈，然后修改内部，如果此反复循环。设计评价系统中的内部因素相对而言是静态的，而外部则是动态的。

a）内部因素：主要是指材料与工艺，包括材料的物理性能、化学性能、机械性能和加工性能等。

b）外部因素：功能需求、安全性、审美需求、市场与经济因素（成本、产品寿命）。设计的结果需要合情、合理地解决，其中“合情”是对人的感受的评价（如安全、舒适、喜好等），“合理”是对事的运行规律的评价（如机理、结构、材料等） 。感性设计评价不是对价值意义的评价，如果用户产生了积极的情感回应，那么其价值评审就是正面的。这需要用一些特殊的方法来判定。

感知质量由于其主观性，在评审的时候不能孤立地来看，要以理论质量作为理论支持。这样才能对感知质量的主观性有一个客观的约束。如何正确评审感知质量，影响到对感知质量的控制。通常对感知质量的评审可以分为虚拟评审和实物评审两种。两种方式相辅相成，是当今汽车业界对产品设计感知质量评审的主流方法。

 

3

虚拟评审

在产品设计初期，由于产品的设计只有三维数模，因此，对产品感知质量的评审就是从对三维数模的评审开始。由经验丰富的专家团队对产品三维数模进行静态感知质量评审。虚拟评审的具体过程如下图所示。

 

质量矩阵模型在虚拟评审中应用 
 

在静态感知质量评审时，充分理解客户需求，站在客户的角度上来发现问题，结合工程技术规范及要求，分析问题所在，提出改进想法。为了提高产品在行业内的竞争力，还要适当引入一些竞争对手车型作为benchmark 。在评审过程中将发现的问题记录在问题跟踪记录表中，以便于上会议讨论并跟踪直至问题解决。同时利用感知领域和感知区域的优先顺序，确定每个工作点的重要性，分为A/B/C三个不同的级别。在做更改费用和汽车静态感知质量的平衡时对决策者起到辅助作用此外，由于不同节点的交付物不同，感知领域所涉及到的数量也不同。

在项目前期，可能涉及到的领域较少而偏向整体；而随着项目的不断前进，项目后期涉及的领域越来越多而且偏向单件和整合。对于不同的项目节点，使用不同的检查表，以提高工作效率。

 

4

局部验证模型

在质量矩阵的感知领域中，零件之间的匹配关系往往是问题出现最多的地方，这些问题会影响到造型、模具、制造等各个环节。

由于虚拟审核的虚拟性，工程师如果只依靠数模检查来发现问题，一方面可能会忽略掉某些问题；另一方面，数模中表现的各零件间的匹配效果往往与实际的视觉效果存在很大的差异，也就是说，通过观察CAD中的数模影像无法较为客观地了解实际产品零件装配后的间隙视觉效果。很多问题往往是在样车下线才暴露出来，为了纠正零件匹配关系而发生的模具更改费用不计其数。因此，在项目的中前期，本着尽早发现问题，尽早解决问题的原则，我们开发了新型的汽车造型局部验证的方法。

局部验证方法的目的是：

1）在项目的中前期，通过制作模型获知汽车各关键配合区域的零部件间匹配关系的理论视觉状态，发现当前设计中关于造型、缝隙的问题以及工程潜在问题；

2）加入调节机构，通过对配合位置进行调节，在工程零件结构尚未设计完成的情况下，模拟各零件间的间隙视觉效果。

3）通过对零件间隙效果的实物化，可以在早期设计阶段及时发现数模中忽略或难以判定的问题，判断间隙和面差的设计合理性，发现工程断面反映的潜在问题等。

根据模型所处的开发阶段、制作精度要求和模型零件的结构不同，通常采用多种材质与多种加工工艺相结合的模型制作方法。如油泥、代木、ABS和铝合金等，常用的加工工艺有CNC加工、SLA快速成型以及硅胶膜等。具体采用何种材质和加工工艺，可以根据设计的不同阶段、模型的不同功能以及模型零件的不同结构，灵活组合。

 

5

整车验证模型

如果说局部验证模型帮助我们解决了前期开发过程中的重点局部匹配问题，那么整车内、外饰验证模型就帮助我们在设计发布阶段验证整车外观零件的匹配关系。整车验证模型是根据设计发布前的数模铣削加工成的整车主模型，通过高精度的制作过程，保证了整车验证模型真实准确的反映数模的理论状态。整车验证模型为造型师和公司领导提供了确认整车造型和设计的机会；为总布置尺寸的确认提供了三维的实物空间；为尺寸工程师提供了有效的测量模型；为后期零件装车状态评审提供的方便快捷的实物数模。

 

6

整车检具

整车检具是对传统单个零件检具的整合。把所有外饰、内饰、电子、空调零件作为检验范围，通过严密的结构设计以及先进的加工工艺，整体精度达到 ±0.25ｍｍ的整车检具便应运而生。

它能够用于安装验证乘员舱几乎所有的零件（100余个子系统）。是整车研发过程中唯一的“ 理论白车身”。整车检具的主要作用是用以检验样车试制和零件认可阶段的真实零件制造质量的工具。同时为工程开发部门与生产制造部门的无缝衔接提供了有效的工具。由于整车检具的准确和方便，能够快速、准确的发现问题的根本原因，它已经成为汽车开发流程中必不可少的检验工具。通过对以上方法的综合运用，在恰当的时间，利用恰当的手段和工具，配合质量矩阵控制方法，在整车开发流程中找到合适的切入点，就能够疏而不漏，快速准确的在产品开发早期发现问题和及时解决问题，大大缩短产品开发后期的时间、减少更改成本、提高设计质量。

 

7

实物评审

虚拟评审由于软件限制及角度关系有时候无法真实的表达出设计方案将来在产品上的表现，于是就对评审有了新的需求，实物评审就是为了满足这方面的需求而诞生的。实物评审的工具可以是模型，也可以是样车，前者是通过各式各样1：1比例的局部模型来反映设计状态，给评审者以相对真实的环境了来评审所关注的区域，包括空间、人机、外观等。

后者是在样车甚至是竞争对手实车上进行，主要是体验驾驶的舒适性，同时也可以再次评审内外饰的外观质量。通过对实物模型的评审，使参与评审者能对未来实车产品的设计质量有个提前的体验，在设计前期就能基于对实车的真实感觉发现零件匹配、表面质量等问题并能及时提出改进方案。

局部验证模型

 

整车验证模型

 

 

十

 

感知质量的提高

通过虚拟和实物两种方法对感知质量进行评审的过程中会提出很多设计质量的问题，如何解决这些问题以提高感知质量一般按照以下步骤：

1）专家会诊

一些问题涉及到多个功能块的更改，因此不是一个人能够解决的，这个时候需要组织一个专家团队进行会诊，这个团队包括了相关个功能块的工程师。这些工程师在深入交换了各自的工程限制和需求后，提出一个最能满足各方需求的解决方案来解决这个问题。

2）竞争对手车型比较

有的问题，做的好不好的标准很难衡量，或者由于工程制造能力，无法做到很好的时候，就需要引入主要的竞争对手车型，来做benchmark比较。衡量的标准是，做到不比主要竞争对手差就可以了。

3）改进方案可行性验证

在用上述方法提出工程改进方案后，就需要对这些方案进行可行性验证，这些验证就必须在实物上进行。于是这里又需要用到实物评审的方法。在早期可以通过之前提到的全尺寸实物模型来进行，后期可以在工程样车上来评审。

 

 

十一

 

质量工具的使用

在对设计质量进行控制和提高的过程中，出了常规的方法之外，还可以利用一些质量管理工具，比如RedX、DFMEA、DFSS 等。这些质量管理工具的使用将使工程改进方案更有稳定性、可信性和说服力。这些工具中，对于设计质量控制来说，最常用的是DFSS，利用这一工具为上百个工程问题提供了最可靠的解决方案。提升设计质量的同时也大大提高了产品在JD Power调研中的表现，树立了产品的质量口碑，对品牌建设起到了积极正面作用。

 

 

十二

 

结束语

汽车感知质量的控制方法是一种全新的有别于一般客观质量控制方法。它从消费者的需求出发，运用各种新型的质量控制工具，有效地控制从设计源头到产品生产的每一个环节的质量，这种方法的推广，为提高我国汽车自主开发的能力，提升中国汽车自主开发品牌的质量找到了一个切实可行的流程和方法。