18个月，一家无人驾驶初创公司的估值从3千万美元蹿升至8亿美元，翻升20多倍，成为行业明星，并在鼎盛时期拿到行业最大单笔融资。此后创始人内讧，不到半年公司便破产清算。

这家名为Roadstar的无人驾驶公司，并不是业内唯一一家争端不断的公司。

数据显示，2018年自动驾驶零部件和方案供应商融资额由2017年的53.69亿元上升到162.31亿元。“行业太热，估值一下子被炒起来，人心一定会膨胀。”云启资本董事总经理陈昱告诉记者。

伴随着巨额融资进场，行业形势却让人难言乐观。此前新京报记者就曾针对国内无人驾驶创业公司进行观察，至少有10家公司提出在2018年实现各种形式的高级自动驾驶的商业计划，结果纷纷以“跳票”收尾。

2019年，无人驾驶走入了“冰火两重天”的境地。一方面，鲜有资本和创业者再像以前那样探讨乘用无人驾驶，乘用无人驾驶走入瓶颈期；另一方面，货运无人驾驶异军突起，成为投资人眼中的香饽饽。

究其原因，无人驾驶仍面临技术不成熟、路测量有限、制造成本居高不下、法律法规不适应等困境。

未来，无人驾驶将如何驶出低谷？

无人驾驶遇阻：团队内讧、投资人逃离

中国的无人驾驶，起步时风光无比。

2015年，时任百度高级副总裁的王劲在一手搭建起百度无人驾驶事业部后，喊出了“三年商用，五年量产，十年改变出行方式”的口号。

口号惊人，但又振奋人心。百度的无人车开上北京五环，成为国内无人驾驶行业的标杆。随后几年，国内出现的多家无人驾驶明星企业的创始团队，均有百度的身影。

比如，彭军联手“楼教主”楼天城于2016年12月创立小马智行，佟显乔、衡量、周光于2017年2月创办Roadstar，王劲联合韩旭、杨庆雄于2017年4月创办景驰科技。

景驰科技被人熟知的原因，是一场官司。2017年初，景驰风头正盛，百度突然以侵犯商业秘密为由，将王劲及景驰科技诉至北京知识产权法院，成为“中国自动驾驶第一案”。百度的诉讼理由包括：王劲违犯竞业限制约定招揽百度员工、在职期间注册与百度有直接竞争关系的新公司、离职前未返还存有重要商业机密的电脑等物品。

持续一年的诉讼没有明确结果，景驰的融资节奏和发展步伐却被打乱。为了自救，股东最终于2018年2月在董事会上炒掉王劲，对外宣称其身体不适需要休养。

此后，元气大伤的景驰改名文远知行，王劲则被外界传言在南京创办“中智行”。文远知行又将中智行和王劲等告上法庭，称其窃取自己的商业秘密，中智行又提出反诉。来来往往，该案至今仍未得出定论。

相比景驰科技，Roadstar创始人的内讧则有点“玩火自焚”的意味。2019年1月，Roadstar前任CEO佟显乔联合现任CEO衡量在公司公众号上发布罢免时任CTO周光的公告，将三位联合创始人之间的不和摆上台面。此后，三个人与其背后的天使及A轮投资人，陷入了长达数月的纠葛，中间夹杂着私藏代码、数据造假、收受回扣、私自买P2P理财产品、倒卖固定资产、核心团队出走等一系列闹剧。

最终，曾在2018年5月获得1.28亿美元A轮融资，创下国内无人驾驶领域单轮融资最高纪录的明星公司，在10个月后便进入破产清算。

就在Roadstar破产清算后的一个月，一篇《我为什么逃离无人车公司》的帖子在网上流传。文章以某自动驾驶公司工程师的口吻，讲述了他在这家自动驾驶公司遭遇的怪现状：以国家名义讲故事、以技术认知偏差忽悠地方和企业，威逼利诱给工程师画饼，挖角同行窃取代码……一番操作，自动驾驶成了圈钱牟利的好工具。

就连投资机构，在2019年也鲜有投资暂时无法商用的乘用无人驾驶公司。甚至有投资机构明确表态，不投无人驾驶了。“大家都承认乘用无人车的市场很大，但是落地时间比较长。资本的耐心是有限的，如果这么高的估值还要等这么长时间退出，不划算。估值太高，投不动了。”云启资本董事总经理陈昱称。

记者梳理近年国内主要的无人驾驶创业公司的融资历程，其中2017年、2018年达到高峰；到了2019年，融资金额和数量出现大幅度下降，仅有的几笔融资纪录，几乎都被货用无人驾驶创业公司拿走。

近几年国内主要自动驾驶创业公司的融资情况

制图 / 燃财经

迟迟未能落地的乘用无人驾驶，走入瓶颈期。

18个月估值翻升20倍，资本暴增的人性恶果

就在国内无人驾驶行业开始爆发的前夜，资本已经嗅到了味道。

2016年一次美国的经历，让投资人徐晨彻底感觉到无人驾驶来了。“我们在美国，偶然乘坐了Waymo、Uber的无人车，直观地感受到，无人驾驶比我们想象的近很多。”

“一个有潜力的项目，必然出自一个大市场。汽车是个万亿级市场，而自动驾驶零件占车辆成本的10%-20%，所以这就是个千亿级市场。”徐晨告诉燃财经，对于投资来人说，千亿级的蓝海市场是绝不可错过的。

一个数字便可以感受到资本在那段时间的疯狂。从2015年到2017年11月，全球自动驾驶相关领域共发生了193起投融资事件，涉及金额高达1438亿美元。其中仅2017年，投到自动驾驶技术领域的资金就占到了全球汽车科技行业投资总额的七成多。

国内的自动驾驶投资高峰期出现在2018年。亿欧智库的数据显示，2018年中国自动驾驶零部件和方案供应商融资额由2017年的53.69亿元上升到162.31亿元，一年时间行业融资额增长超过2倍。

而明星无人驾驶初创公司的增长速度，比这还要快。陈昱告诉记者，2017年初Roadstar的估值还在3000万美元左右，到了2018年5月A轮融资完成后，估值已达8亿美元。

仅18个月，估值翻升了20多倍。“作为普通人来说，遇到这种情况心里肯定会膨胀。膨胀带来利益之争，这种情况下，人性的阴暗面就会放大，随之出现一系列问题。”陈昱说。

内讧跟资本的诱惑有关。另一方面，无人驾驶始终无法突破落地关。

“很多时候，车辆只能在一个固定半封闭的区域里测试，这根本没法让车获得真实的道路场景。”曾做过智能驾驶车辆安全员的王昕告诉燃财经。

“现在无人驾驶车面临的一个很大问题，就是缺乏大量数据的验证。就算无人车能够在半封闭区域行驶，一旦上路，各种奇奇怪怪的状况都会发生，车辆根本没法应对。解决这一问题的唯一方法，就是做大规模测试。”陈昱说。

他举了美国无人驾驶公司Waymo的例子，Waymo将旗下无人车投放到公共道路上，目前的行驶里程已超过1000万英里。如今，Waymo在美国凤凰城推出首个“商业自动驾驶出租车”服务平台，进行小范围运营。这样的测试数据，国内的无人驾驶公司根本没法比。

此外，成本的居高不下，也是无人驾驶在落地过程中需要解决的问题。陈昱认为：“现在改装一辆无人驾驶车的总花费在100万元左右。如果想实现商业化落地，无人驾驶的安装成本要降到10万-15万元左右，才能让大众能消费得起。”

另外，高精地图、车路协同等基础设施的不完善，也让无人驾驶“无用武之地”。“说到底，这不是几家企业能解决的事情，需要产业的融合。”前景驰科技创始人王劲告诉记者。

无人驾驶转向：从乘用到货运

在乘用领域无人驾驶遭遇落地难诟病的同时，货运的无人驾驶正悄悄带来惊喜。

2018年中旬，图森科技就把15台无人卡车部署在了美国自动驾驶政策开放的亚利桑那州，提供仓到仓的无人驾驶运输服务，每台无人卡车一周能挣上3300美金。

图森定位为L4级货运自动驾驶，经过两年多的发展，目前已经找到高速公路以及港口两大商业落地场景，其中前者目前主要在美国展开，后者则在中国北方某港口。

无人驾驶在货运领域的落地前景，也引来货运巨头的关注。2018年11月8日，货运巨头满帮集团与硅谷自动驾驶公司Plus.ai（智加），签署了一份战略合作协议，发力无人重卡。双方瞄准的是9万亿物流市场中的大头。

此后，在封闭园区的货运无人驾驶，开始受到资本的宠幸。

今年以来无人驾驶领域8笔融资中，有7笔融资被货运无人驾驶公司拿走。截至目前宣布有落地应用的公司，大部分都是货运无人驾驶公司。

近日刚完成一笔1亿元人民币A轮融资的新石器，也是一家定位于L4级自动驾驶技术在商用车领域应用落地的无人驾驶初创公司。“他们从今年2月份开始商业化，到现在前端已经有超过200台车，按均价30万一台已经是6000万级，今年做500台1.5亿元的销售额几乎没问题。”新石器的一名投资人告诉燃财经，这正是他看中新石器的原因，能快速落地。

他称，自动驾驶在货运领域的商业化应用会比想象中快，“很多人没有看到这一点，他们只是简单表达了一种失望。自动驾驶可能5年内不能做成出租车上路运营，但在封闭场景普及会比想象中快。”

原因是货运领域的场景比客运要简单得多，“这是在一个低速运行、相对封闭的场景运行，需求的技术不像乘用无人驾驶那么复杂，目前在这种情况下的技术是相对成熟的”。

无人驾驶的出路：两种商业模式

5月29日接受记者等媒体采访时，离开景驰科技一年半后的王劲宣布自己重回一线，并分享了自己一年半以来对无人驾驶行业的思考。

在谈到国内无人驾驶行业发展的出路时，他拿美国无人驾驶公司做对比，称有两个模式特别突出，“一个是非常强的高科技公司来创办无人驾驶公司，比如Waymo买车改造，这个模式已经看到成功的曙光；第二个模式，大的车厂并购一个无人驾驶创业公司，比如通用并购Cruise Automation，并且开放出来进行第三方融资，也推动了整个产业发展。但Uber的模式，现在看不太明显。”

已经发展了10年的Waymo，早先是谷歌自动驾驶汽车团队。作为一家由科技公司孵化的无人驾驶创业公司，它无论从资金、技术还是人才上，都有谷歌在背后持续支持。如今，Waymo已在美国凤凰城推出首个“商业自动驾驶出租车”服务平台，进行小范围运营。

通用汽车自动驾驶子公司Cruise Automation则是另外一种运营模式。通用作为汽车主机厂商，2016年在收购CA后，并没有完全掌控在自己手中，而是将其推向第三方市场进行融资，独立发展。

得益于通用汽车的主机厂优势以及相对独立的发展环境，2018年1月，Cruise Automation发布了新一代（第四代）无人驾驶汽车——Cruise AV，真正实现无人驾驶。

CA能够获得青睐，因为它是传统车企在无人驾驶上最大的希望。无论是车队规模，还是在加州DMV的脱离数据报告中，它都是仅次于Waymo的存在。

反观国内，即使百度旗下有百度智能汽车事业部，并推出“Apollo”无人驾驶系统平台，百度在对其的支持远远不及谷歌对Waymo的支持。百度宣称2018年在北京完成了140000公里（合86000英里）的测试路程，但是这个数据还不及Waymo一个月的数据。

除了百度，剩下的便是各创业公司上演的闹剧。到目前为止还没有一家无人驾驶创业公司能够突破这个格局，实现与汽车主机厂商的深度绑定。“头部企业就一个，剩下的一定会分化瓦解重组，创业公司的重组最后还是跟大公司结盟。”王劲说。

在他看来，国内的汽车主机厂商几乎都是国有企业，在收购自动驾驶创业公司时很难像通用那般灵活自如，“即使汽车主机厂商有并购自动驾驶创业团队但不控股的胸怀，也因为一些制约，还没有做。”

自动驾驶真正要想落地，必然需要与汽车主机厂商的深度融合，“现在的无人驾驶车辆，都是生产出车辆后再改装。量产的无人驾驶车辆必须要完成从后装到前装的转变。”王劲称。

此外，法律法规上的不适应，也是一大问题。

尽管国内有一些无人驾驶团队已经研发出一些测试车辆，但苦于法规约束无法真正上路，车辆得不到真实交通环境下的测试和优化。

比如2018年11月，文远知行研发的无人驾驶车辆首次出现在广州街头。文远知行是Waymo的学徒，立志打造L4级的无人出租车。

在与广汽、广州出租集团进行商议后，文远知行选择在广州大学城投放中国第一辆、也是唯一一辆自动驾驶出租车。为了保证安全，文远知行的自动驾驶出租在前排安置了安全员，以接管车辆无法处理的情况。

然而，文远知行的自动驾驶出租很快被叫停。这辆自动驾驶出租被迫转移至广州市政府为文远知行划设的生物岛区域进行试乘的运营。

早先百度在北五环直播无人驾驶测试，也遭遇了同样的尴尬。

王劲认为，目前在美国已经有10个州在法律上允许无人驾驶车辆上路。而中国的无人驾驶上路，在法律上还需要进一步完善。

在陈昱看来，法规的完善，是以技术的升级进步为基础的，“无人驾驶的车辆上不能摆脱安全员，如果发生事故该如何判定？这些问题不解决，无法谈法律的改变。”

至少目前看，国内无人驾驶上路仍是一个遥远的未知数。

应受访者要求，文中徐晨为化名。