连续16个月下滑的中国车市，依旧没有明显的回暖迹象。从前10个月的市场数据来看，2019年将延续2018年的负增长。

当前汽车市场的持续回落，是市场自身因素和宏观经济因素叠加的结果。然而，对于车市何时回暖和未来一段时期的走势，仍然难以做出清晰的判断。

对于2020年的中国车市，11月15日召开的2019年中国汽车流通协会年会上，现场的几位专家给出了不同的预测。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红的预测较为悲观，她认为中国汽车市场今年并没有探底，明年将继续下行，预计全年销量同比下滑10%左右，约为2250万辆。

相反，全国乘联会秘书长崔东树则预计，随着国家减税降费效应逐步显现，明年市场会有所好转，全年汽车销量将增长1%。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，2020年市场降幅将明显收窄，乐观情境下有望实现正增长。从长期机制看，我国汽车市场处于从中高速向中低速增长的阶段，甚至已经到了跨越的阶段，新车增速从11%-12%，逐步向4%-5%甚至是向3%-4%过渡，这个过程将持续14-16年。

短期内，中国车市很难回复到2017年的市场高位，行业已经步入存量时代调整期。在这个过程中，一些在中国市场高速增长而被掩盖和忽视的问题与矛盾，已逐渐暴露出来。

当连续高增长的潮水退去，车企开始呈现明显的两极分化，中国自主品牌以往粗放式的发展难以应对残酷的市场竞争，市场份额一路下探，部分品牌游走在淘汰边缘；伴随着市场下行和国六排放切换，价格战再度升级，经销商面临严峻经营压力。

新能源汽车的“虚假繁荣”也暴露出来。补贴断崖式的下滑，新能源汽车产销瞬间跌落谷底，以此趋势，新能源汽车的全年销量恐遭遇首次负增长。

但是，可以肯定的是，在经历一段时间的调整期后，中国汽车市场未来仍然具有一定增长空间，关键是如何越过当下的“寒冬”，并在这个过程中找到发展路径。

尽管焦虑和不安的情绪还在蔓延，但更多的行业参与者开始思考并正视问题、重拾信心，并试图寻找产业调整期的生存法则。

存量时代寻找新浪潮

当前，中国车市的调整是由内外部因素叠加而成的。既受到国家宏观经济下行压力、市场消费信心不足、中美贸易摩擦、汽车行业政策透支等外部因素影响，也与市场周期性、区域结构间差异、内生动力不足等内部原因相关。

连续两年下行的市场，呈现出两个明显的特征：一、二线城市的新车销售好于三、四线城市市场；豪华品牌保持着增长，且销量占比提升明显。这主要得益于消费升级和置换需求。

此前，部分企业认为一、二线城市新车需求已经饱和，而将眼光盯向三、四线城市并不断下沉渠道。

值得注意的是，十年前，中国车市快速增长，汽车开始进入越来越多普通消费者的家庭。而此时，中国汽车市场也已经开始逐渐进入规模化的换购期。并且，由于市场基数的不断扩大，换购人群的比例未来还将进一步扩大。

“我国汽车市场已经进入存量市场，这就必须提升和加强新车、二手车两大市场的互动性，要通过盘活存量拉动增量，换句话说，就是要通过提高置换率来拉动新车销售。”11月15日，中国汽车流通协会会长沈进军表示。

置换的过程往往伴随着消费升级。这也就造成了近两年车市大部分合资、自主均明显下滑，豪华品牌却风景独好的局面。

当然，在各个细分阵营的内部，也出现了明显的分化，尤其是在合资和自主两个板块。几大日系合资品牌均实现逆势上扬，但是长安福特、东风神龙、北京现代等车企，则面临着严峻的市场考验。

在这种情况下，车市的价格体系如同“多米诺骨牌”一般开始倒下。降价促销成为许多车企“保销量、保份额”的重要手段。合资品牌开始蚕食自主品牌的生存空间，尽管会降低品牌的定位，减少利润的空间。

这对自主品牌造成了持续性的冲击。中国自主品牌的市场份额已经连续数月低于40%，并且还在不断压缩。在这个过程中，长城、吉利等头部品牌还能够凭借规模化优势，短期内通过各种清库存维持稳定。但多数三线自主品牌，已经难以生存。

此前，网传华泰、众泰、力帆、猎豹等四家车企因存在破产风险，而被银行进行风险排查，从一定程度上可以反映边缘自主品牌当下的生存窘境。

产业向高质量发展是不争的事实，依靠廉价产品坐享市场红利的时代已经结束。自主品牌，已经到了和合资品牌直接竞争的时间点。

此前，自主品牌的崛起主要得益于SUV市场浪潮兴起，自主品牌早于合资品牌追上了这股浪潮。但从产品投放的速度和矩阵来看，合资品牌这两年已经加大了SUV战略的攻势，自主品牌的先发优势将逐渐缩小。

存量市场，车企需要寻找新的增长动力。

和SUV市场萌芽阶段类似，在电动车和智能网联领域自主品牌又一次走在前面。不过，新能源汽车市场受补贴退坡的影响大幅高于预期，也重新给了自主品牌思考的机会。

“近几个月新能源汽车销量的下降，其实是一个反思的好机会。全面反思，其实有利于行业的下一步长远发展。”11月11日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东对21世纪经济报道记者表示。

从整个汽车行业的发展来看，新能源、智能网联、自动驾驶提供了新的上岸机会，但也蕴藏着高风险。这些需要巨大投入的新领域，需要大量的资金、人才和研发，只有大玩家才更有机会坚持并有可能取得突破，更多的小玩家只能无奈出局。

中国汽车产业调整期，新浪潮会带来全新的变化和商业机会。但这一轮的大浪淘沙，要远比以往任何一次更加残酷。

汽车经销商穿越“阵痛”

“2019年，在汽车市场下行的形势下，又遇到了西安奔驰事件、国六排放切换、环保监管力度加大等一系列新的挑战，给行业发展带来了巨大压力，经销商的亏损面在不断扩大。”沈进军表示。

在车市调整的过程中，流通环节的汽车经销商也受到了剧烈影响。今年上半年，广汇、中升等多家头部经销商都出现了净利润下滑。

中国汽车流通协会凯达研究院的数据显示，今年上半年，经销商单点盈利水平普遍下滑。欧系品牌经销商单店税前利润最高，同比下滑25.77%至340.7万元。日系、韩系的单店税前利润为147.4万元和90.6万元，而美系和中系品牌的单店利润均出现了亏损。其中，美系今年上半年店均税前利润为-10.9万元，去年同期为盈利58万元，中系今年上半年店均税前亏损为44.5万元。

11月15日，有汽车经销商告诉记者，由于巨大的库存压力，销售新车的利润进一步收紧，部分车型需要赔钱销售，经销商的新车毛利普遍为负，只能通过其他增值幅度来获利。从长远角度来看，这并不利于行业的健康发展。

“高质量发展、结构化升级、精细化管理是经销商发展的必然选择，之前唯‘销量论’的策略终将被淘汰。”中国汽车流通协会凯达研究院院长王春燕表示。

随着互联网的广泛运用，越来越多的汽车经销商主动拥抱互联网和数字经济时代，将核心竞争力聚焦到提升运营效率，从而提高用户体验和满意度。

不过，要解决目前厂商之间日益突出的矛盾，沈进军认为，生产企业要改变生产方式，将“以产定销”转为“以销定产”，厂商之间对“合理库存”达成共识。

随着市场进入存量时代，汽车流通行业的业务方向也需及时做出改变。

值得注意的是，中国的汽车保有量已达2.5亿辆，存量就成为了必须要面对和关注的重点，因此，活跃和扩大二手车交易显得十分重要和迫切。同时，汽车金融对拉动消费的引擎作用还未充分发挥，广大三、四线城市和农村的市场空间还没有得到充分的挖掘，市场的营商环境和公平竞争秩序还有待提升。

“要通过政策引导和结构调整，发展好二手车和汽车金融这两个驱动汽车市场健康发展的轮子，真正形成激活市场的内生动力。”沈进军最后表示。