受制于各地防疫措施、供应链、运输等影响，主机厂生产部门仍未全面复工。记者通过询问多家主机厂得知，东风日产、东风悦达起亚、长城汽车、吉利汽车、江铃汽车等以由过去双班生产，改为单班生产模式，产能仅恢复近半。

由于年前集中去库存，主机厂库存现普遍处于低位，加之汽车大省——湖北供应商还处休克状态，为全国汽车业复苏带来影响。生产受到种种客观因素限制、恢复程度有限，汽车终端销量近来却悄然上涨，主机厂们转而担忧，生产跟不上消费，热销车型后续是否会断供。

双班改单班，整车厂仅恢复近半产能

尽管已然复工，整车厂的生产线多数时候处于停摆状态。对于在湖北建厂的整车厂尤为如此。以东风日产为例，该公司在广州、大连、襄阳、郑州四地均设有工厂。截至3月6日， 东风日产郑州和襄阳工厂尚未开工，广州、大连工厂分别于2月17日、2月20日恢复生产，但已由此前的双班生产模式，改为单班。

“我们现在恢复了50%左右产能，各家车企的情况差不多，现在基本上都是单班生产”，东风日产一位内部人士对中车网表示。中车网采访多家整车厂、供应商，侧面印证这一判断。同为东风系，地处江苏盐城的东风悦达起亚，现如今也采用单班生产模式。

江铃汽车一位高管告诉中车网，他们由过去双班改为现在单班，工厂、员工的休息时间都大大延长，工厂生产恢复到疫情前40%到50%。3月本是商用车销量最旺月份，以往3月他们工厂开足马力生产，只休息一天，没想到今年碰上疫情，生产和消费都受到冲击。

自主品牌亦处于减产状态。长城汽车曾公开表示，公司现面临到岗人数不足的问题，旗下保定、徐水、天津整车生产基地已开始复产，但采取单班生产模式，并未全面复工；重庆智慧工厂目前采用取小批量生产模式。吉利复工情况略好过长城，公司曾对外公布，近期员工到岗率超过67%，产能恢复率为57%。

与起亚、东风日产相似，北京现代已大幅减产。多家北京现代供应商曾向中车网倾诉，因所供主机厂近期减产，他们订单量减少近80%。

在整车厂看来，减产更多受多种客观因素影响，不得已为之。被迫减产的同时，库存纷纷告急，令主机厂颇感心焦。据中车网了解，东风日产等日系整车厂目前库存处于低位。长城、吉利类自主龙头年前也将库存量压低。北汽奔驰更曾自曝，公司只有一天的安全库存，希望天津政府帮助其供应商复工。

复产困难重重  湖北供应商影响全局

“复工主要阻碍首先是防疫安全，其次供应商不能复产，如果没有了这些阻力，我们也愿意满打满干。”前述东风日产内部人士直言。

据中车网了解，东风日产广州生产基地有600余位湖北籍员工，江铃汽车各部门有约400位员工滞留湖北，加之多地规定在外人士返城需居家隔离14天，主机厂普遍存在员工无法到岗问题。

此外，东风日产、江铃汽车、长城汽车、吉利汽车等主机厂在湖北当地均有供应商，他们无法复产，为主机厂复产复工带来困难。整车和零部件生产互相牵制，汽车由3万个零部件组成，一个供应商无力提供某个零部件，整车就无法下线。

此次疫情发源地湖北省，是国内汽车产业“大省”。2019年湖北省汽车产量224.75万辆，约占国内汽车总产量的比重9%，年入2000万以上汽车供应商1300家，达到全国近十分之一。东风集团总部所在地武汉，具备完整汽车产业布局，属中国六大车都之一。

汽车大省湖北一省生产停滞，影响全国汽车业。东风日产在湖北共有168家供应商。即便大本营位于浙江的吉利，在湖北亦有多家配套商，仅武汉配套商就有53家。江铃汽车部分车型变速箱、转向器、保险杠等零部件也依赖湖北零部件商供应。

针对湖北供应商暂不能复工，主机厂也随之采取多种方案应对。对备有成品供应商，东风日产将成品零部件运回整车厂储备；体量较大、在湖北之外建有工厂的配套商，长城汽车与之协调，将所需零部件调整到宁波等地生产。

还有主机厂疫期选择临时更换供应商。吉利汽车在宁波经信局帮助下，梳理出多家有意向给吉利做配套企业。吉利从宁波当地350家零部件配套企业名录中，选择了35家。

然而，有主机厂对吉利临时更换配套商做法有微词，认为此种做法无异于饮鸩止渴。

一位业内人士对中车网直言：“零部件质量需要一个严格的验证过程，要耗费较长周期。我们对供应商工信资质、零部件质量、过往标准都有严格规定，岂能说换就换。对一些供应商，我们更多催复工，暂不考虑临时替换。”

前述江铃汽车高管亦介绍，不同车型的部分零部件具有排他性，不能够与其它车型相互通用。一些零部件产品需要专门的工装模具，这类供应商若无法供货，也没办法对某些产品做替代工装、替代模具，只能让配套商把这个工装转到湖北以外地区，等恢复生产条件，再运回湖北。

终端市场复苏  生产恢复迫在眉睫

临时更换配套厂可行性不强，供应链问题对主机厂依然难解。湖北以外供应商，复工也面临多重难题。吉利汽车曾对外坦言，其供应链面临的主要困难点在于：复工审批时间不确定，原材料难以保障、生产人员返程困难、生产现场防疫措施不足、供应链资金周转困难等方面。

乘联会秘书长崔东树对中车网表示，主机厂不能全面复产，更多受客观条件制约，现在人员返岗、供应链、运输，都是制约其复产的瓶颈。2月全月主机厂生产恢复15%到20%，由于人员不齐，供需处于弱平衡状态，复产相对困难。

“主机厂现在的库存大部分都处于低位，很多年前没料到疫情，大幅度去产能，认为节后一启动生产线就能快速恢复产能。谁想2月份产能恢复这么困难，现在对主机厂来说，全面复产已经迫在眉睫。2月间尽管终端销量也大幅下滑，但还是好过生产的下滑幅度，我们了解到，2月产量要比终端销量多下滑5个百分点，生产现在已经跟不上消费”，崔东树说。

断供危机已成立汽车行业眼下一大隐患。前述江铃汽车高管透露，他们当下也担心后续部分产品订单无法交付，将出现断供。

长安福特曾对外称，由于去年年底上市的新产品锐际供不应求，目前大量订单无法交付。特斯拉方面也曾公布，疫情已经影响到公司生产，春节后部分中国制造Model 恐不能交付。3月以来，北京现代部分4S店到店消费者急剧增多，交车量同比大增。凡此种种，说明生产还在逐步爬坡，消费却大幅反弹，经销商后续可能面临无车可卖的局面。

然而，终端市场还未能带动整个汽车业的复苏。吉利汽车曾判断，从目前的情况来看，疫情会让今年的车市开局更为艰难，尤其对于一季度车市会造成较大影响。

汽车是国内支柱产业之一，产业链长、涉及人员广，是否能够尽早复工，受到政府关注。2月25日，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，明确提出，推动重点行业企业复工复产，优先支持汽车、电子、船舶、航空、电力装备、机床等产业链长、带动能力强的产业复工复产。

“湖北政府发声，武汉以外城市3月10号就能复工，对我们来说是个好消息。复产复工对过国家是大事，经济要是持续现在的萧条，整个社会都会受到很大冲击。”前述东风日产内部人士判断。