在汽车从燃油动力向电气化转型之际，各家车企对动力系统的布局和规划呈现出百家争鸣的态势。以下将以日系车为例，一起了解下诸多技术路径并行情况下，相关车企的路径选择和规划布局情况。

丰田：混动替代涡轮，布局氢能源

丰田汽车目前正处于产品切换TNGA架构的过程中，TNGA架构在动力、结构、悬架、NVH以及人体工程学上作出整体优化提升，其中又以动力系统的改进最为明显。据此前丰田预估，在2021年之前，旗下车型销量的60%以上将会是TNGA架构衍生出来的产品。

在小排量发动机方面，丰田预计将以全新TNGA架构1.5L三缸自然吸气发动机，逐步代替目前在售的1.2T四缸涡轮增压发动机。从参数上来说，新款发动机将在功率和扭矩上全面超越旧款1.5L发动机，甚至在功率上还要优于目前的1.2T涡轮增压发动机。这款TNGA 1.5L发动机预计将会在之后搭载在致炫、威驰、卡罗拉、雷凌等丰田入门级车型上。

丰田主要燃油发动机

丰田是目前少有的仍然在中型车级别坚持自然吸气发动机的品牌。在TNGA架构下，以凯美瑞为例，纯燃油动力主要推出了2.0L、2.5L两款自然吸气发动机。此前在汉兰达身上搭载的2.0T涡轮增压发动机，面对TNGA架构2.5L发动机在动力上并没有太大优势，而在TNGA架构以新能源转型为未来规划的前提下，恐会被混合动力取代。

丰田主要混合动力

而在HEV混合动力方面，丰田深耕多年，并且开始加推PHEV动力车型。目前丰田第四代THS混合动力系统已经在1.8L以及2.5L燃油发动机上应用。可以看到，2.5L混合动力车型的综合功率已经基本可以替代过去2.0T涡轮增压车型，并且能够在不改变车主用车习惯的情况下，带来更为友好的燃油经济性。而依托在TNGA架构下的PHEV结构与HEV在动力总成方面具备很高的零部件通用率，目前PHEV动力主要运用在1.8L发动机上，未来或将推广至TNGA架构下不同级别的插电混合动力车型之上。

另外，丰田还一直致力于氢燃料电池车FCEV的规划与布局，就在去年年底，广汽丰田就曾表示将引入丰田最先进的氢能源车进行示范运行。作为丰田首款氢燃料汽车Mirai，于2014年12月在日本推出，最大输出功率约为114kW，官方数据显示续航可以达到482km左右。而根据最新的消息，2020底丰田将会发布第二代Mirai，续航将会提升30%，达到405英里（约合651.8公里）。

本田：涡轮动力丰富，混动前景看好

一直以来秉承驾驶乐趣特点的本田汽车，在大力推进电气化的进程中，也带来丰富的涡轮增压发动机选择。在本田2020年引入的新车规划之中，燃油车依旧占据相当大的比例，不过同时还将引入插电混车型，也成为本田新能源布局的一个新方向。

本田主要燃油发动机

小排量自然吸气发动机仍旧在本田入门级车型上扮演关键角色，据目前消息，即将上市的全新飞度仍将采用1.5L自然吸气发动机，暂不知参数是否有变化，但目前这台发动机已经是同排量中的佼佼者。至于另一台还在少量车型上搭载的1.8L自然吸气发动机，技术已经显得老旧，应该会慢慢淡出本田的动力布局。

涡轮增压发动机方面，本田已经构建了1.0T/1.5T/2.0T的产品矩阵，其中1.5T动力基本还可以分为三种不同调校，覆盖本田旗下热门的思域、雅阁等中、高端车型，而2.0T动力仅在冠道、UR-V这类中型SUV高配车型上搭载。

本田与丰田类似，有着成熟的HEV混合动力系统。本田i-MMD与丰田THS同样基于阿特金森循环打造，不同的是本田i-MMD系统更偏重于电机的直接输出，发动机只在高速巡航工况下直接介入驱动环节。该系统目前主要与2.0L自然吸气发动机搭配，采用锂离子电池，综合功率达到158kW。而在今年，本田还将在广汽本田凌派上首先使用1.5L发动机i-MMD混合动力系统。

另外，本田还将在今年首次引入基于i-MMD系统的插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+，首批搭载该系统的车型将是东风本田CR-V。预计该系统动力总成包括一台2.0L自然吸气发动机、双电机、一组小容量电池以及一套PCU（动力控制单元）。

日产：中小排量自吸走量，新能源推进谨慎

按照日产规划，将在2022年以前，在中国市场投放4款搭载VC-TURBO智控引擎的燃油动力汽车、4款搭载e-Power技术的汽车以及3款Zero Emission全新纯电动汽车。不过目前而言，日产在动力布局上仍然是以自然吸气发动机为主力。

日产主要燃油发动机

日产在入门级车型上大量采用1.5-1.6L小排量自然吸气发动机，自去年全新轩逸上市之后，这台1.6L发动机也进化到第三代，功率和扭矩均有小幅度提升，并满足国六标准。2.0L排量是日产紧凑级SUV以及中级轿车的入门配置，2.5L动力则成为SUV车型高配的选择。另外，全新天籁高配还搭载一台可变压缩比2.0T涡轮增压发动机，不过这款发动机的门槛决定了它更多还是在英菲尼迪身上发挥实力。

新能源领域日产目前投放的车型暂时不多，其中最具代表性的是轩逸·纯电。这款车实际采用与日产聆风一样的纯电技术，搭载永磁同步驱动电动机，最大功率80kW，峰值扭矩为254N·m。配备容量38kWh三元锂电池组，综合工况续航里程可达338km，60km/h等速行驶下续航里程389km。而日产楼兰所配备的2.5L机械增压搭配电机的混合动力系统仅配备0.6kWh电池，主要目的在于控制这款机械增压发动机的燃油效率。

不过，据悉东风日产即将推出搭载e-Power技术车型，该技术中发动机仅用来为电池充电，并不直接参与驱动车辆。虽然目前还没有公布具体的车型和时间，但是参考海外版全新一代逍客的消息，下一代逍客将采用e-Power以及插电式两种混动系统，这或许将会是日产下一步在新能源动力布局的方向。

斯巴鲁：加速电气化步伐，减少转型阵痛

斯巴鲁主要燃油发动机

斯巴鲁计划在保持品牌特点的情况下，于2030年全球销售车型中至少有40%的纯电动或混合动力车。斯巴鲁也正在与丰田联合研发纯电动汽车。不过，在目前的过渡阶段，斯巴鲁摒弃了之前的大排量以及涡轮增压路线，转而以2.0L、2.5L自然吸气发动机为主力，并搭配部分HEV混合动力车型。另外还值得期待的是，去年斯巴鲁与丰田曾宣布联手研发的纯电SUV车型预计会在今年推出。

马自达：燃油发动机还有潜力

马自达主要燃油发动机

马自达是目前少有全部采用自然吸气发动机的汽车品牌，三款发动机都是同一代技术，通过排量非常直观的划分了产品定位。未来，马自达规划了大排量直列六缸发动机，以及插电式混合动力系统等。通过与丰田的合作，或许马自达也能在新能源领域带来更多选择。但是就眼下而言，今年即将引入的全新压燃发动机，将会首先丰富马自达的动力系统。

三菱：小排量涡轮+插电混路线

三菱主要燃油发动机

以性能、越野著称的三菱汽车，其动力规划也基本是以自然吸气发动机为主。在乘用车化趋势下，三菱也开始采用涡轮增压来替代自然吸气动力。比如三菱推出的1.5T发动机，在功率和扭矩方面都与自家3.0L V6发动机相差无几，还能带来更好的燃油经济性以及更低的购车门槛。另外，三菱在海外已经推出欧蓝德插电式混合动力车型，或许未来插电混将是三菱汽车电气化的方向。