报告创新之处

第一，详细直观地梳理了国家对车联网发展的相关政策，并 对前后主要区别进行比较， 展望了未来在车联网领域的政策发展趋势。

第二，结合我们对产业推进节奏的判断，给出相应合理假设，对 5G-V2X 的主要产品 市场规模进行了详细的前瞻性预测。

第三，详细阐述了 V2X 产业发展未来对相关上市公司的影响，实现从产业和政策到细 分领域、最终到个股的落地。

车联网千亿级大市场，C-V2X 拥抱 5G 时代

车联网是什么

车联网（V2X）是指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与 人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和 交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、 节能、高效的综合服务。V 代表车辆；X 代表任何与车交互信息的对象，当前 X 主要包含 车、人、交通路侧基础设施和网络。

从通信对象上，V2X分成V2V （Vehicle to Vehicle），V2I （Vehicle to Infrastructure）， V2P（Vehicle to Pedestrian）和 V2N（Vehicle to Network）。V2V 指通过车载终端进 行车辆间的通信。车载终端可以实时获取周围车辆的车速、位置、行车情况等信息，车辆 间也可以构成一个互动的平台，实时交换文字、图片和视频等信息。V2I 是指车载设备与 路侧基础设施进行通信，路侧基础设施也可以获取附近区域车辆的信息并发布各种实时信 息。V2P 是指弱势交通群体（行人、骑行者等）使用用户设备与车载设备进行通信。V2N 是指车载设备通过接入网/核心网与云平台连接，云平台与车辆之间进行数据交互，并对获 取的数据进行存储和处理，提供车辆所需要的各类应用服务。

移动互联从手机走向车机，车联网市场空间巨大

手机移动互联网在过去十年高速增长，我国2017年移动互联网市场规模达8.23万亿， 预计未来增速将逐渐放缓。随着中国移动智能终端用户规模的不断扩大，中国移动互联网市场在过去十年迎来高速发展阶段，移动互联网用户已成为移动通讯和互联网产业的主要 消费人群。预计 2020 年我国移动互联网市场规模达到 19.26 万亿元，增速放缓至 2.6%， 进入存量时代。

车联网是物联网与移动互联网融合的产物，在智能手机普及之后，汽车有望成为下一个最重要的移动互联入口。车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络， 包括了汽车终端对终端的直连通信与基于网络的通信，前者主要拓展了移动互联的边界，将车辆与路侧作为新的连接终端，后者则通过访问互联网，为车辆和车内的人提高信息和 服务。根据麦肯锡调查，2017 年全球汽车市场规模达 3500 亿美元，其中纯汽车销售部分 占比高达 79%。而到了 2030 年，麦肯锡预计全球汽车市场规模增长至 7200 亿美元，平 均年化增长率超 5%。

我国车联网市场规模将在 2021 年突破千亿元。根据 Machina、IMS 和华为联合调研， 2017 年，全球车联网市场规模达 342 亿欧元，预计到 2020 年，该市场规模有望达到 400 亿欧元，年均复合增速约 25%。其中，根据赛迪顾问数据，中国车联网市场规模在 2017 年达 427.1 亿元，预计到 2020 年，联网汽车渗透率大幅提高，V2X 加速商用落地，用户 增值付费提升市场迎来爆发式增长，增速超过 60%，至 2021 年市场规模将过千亿元。

当车联网市场趋于成熟时，汽车后市场及各类应用将占据车联网市场大部分份额。在 V2X 业务初期，用户数量少导致运营成本较高和边际效益有限。随着 RSU 和 OBU 渗透率 提高，V2X 开始建立起广泛联接，数据的大量高频交互将带来 V2X 服务质量成倍数提高 并激发各类应用的产生。在不断积累与扩展后，车联网将迈入成熟发展阶段，实现基于自动驾驶的协作式智能交通，应用层后汽车市场将被打开，多元应用爆发出现，车联网价值 将呈几何级数增长。

C-V2X vs DSRC：C-V2X 5G 演化路径清晰，前景看好

V2X 主要形成了 DSRC（802.11p）和 C-V2X 两条无线通信技术路线。DSRC （Dedicated Short Range Communication，专用短距离通信）在 V2X 的语境中特指802.11p 版本，主要基于低移动性场景的 Wi-Fi 技术，其标准由汽车技术供应商花费十年 以上逐步形成，目前主要由美国主导。C-V2X（Cellular-V2X)最初是 3GPP 在 Release14 中定义为基于 LTE-V2X，现在也包括了演进中的 5G NR-V2X，主要由电信行业联合拥有 蜂窝技术背景的公司和车企推动，目前主要由中国主导。

DSRC 在性能与成本上的缺陷催生 C-V2X。DSRC 发展起步较早，其通信标准经过十 多年的投入开发，形成了较为完善的架构标准，在欧美等发达国家都提出了各自的标准和 专用频段。然而，DSRC 在性能上存在局限性——难以支持高速移动场景，移动速度一旦 提高，DSRC 信号就开始骤降、可靠性差、时延抖动较大，所以很长一段时间 DSRC 的 性能不稳定，一直处于测试阶段。同时，DSRC 技术的组网需要新建大量路侧单元，这种 类基站设备的新建成本较大，其硬件产品成本也比较高昂。基于 DSRC 在性能和成本上的 劣势，业界萌生了在蜂窝技术的基础上重新设计 V2X 的构想，后发的 C-V2X 在近几年获 得了更强劲的发展势头。

从技术性能上，C-V2X 在容量、时延、可管理性以及抗干扰算法等方面优势凸显。因 为蜂窝技术本来就是针对高速移动环境设计，基于蜂窝通信的 C-V2X 技术相比于 DSRC 在多方面技术性能上更具优势。从通信覆盖能力上比较，C-V2X 有着更好的链路预算(LinkBudget)，从而能够覆盖约两倍的范围，或者在相同范围内实现更高的可靠性（更低的误 码率）。在高速公路场景下（140-250km/h），C-V2X 的通信距离比 DSRC 提升了约 100%。在城市道路场景下（15-60km/h）， C-V2X 的通信距离比 DSRC 提升了约 30%。通过资源 池的调度，C-V2X 选择能量最低的模块来满足对延迟的要求，实现了更高的可靠性。在多 种障碍盲区下，C-V2X 能允许更高的行进车速与实现更广的通知范围。此外，C-V2X 还支 持集中式和分布式相结合的拥塞控制机制，这种机制可以显著提升高密场景下接入系统的 用户数，实现更加高效的资源分配。

从商用部署上，C-V2X 可复用现有 4G 和未来 5G 移动基站和通信网络，部署成本更 低。在网络部署方面，C-V2X 与蜂窝网络的协同效应可降低部署成本。基于 802.11p 的 DSRC 技术的组网需要新建大量路侧单元（road side unit），这种类基站设备的新建成本 较大，其硬件产品成本也比较高昂。而 C-V2X 可以通过结合路侧单元（RSU）和现有的 面向网络通信的蜂窝基础设施，将 V2N、V2I 的功能与 4G/5G 基础设施及其回传链路相结 合，从而不需要单独建站部署，降低部署成本，带来重要的经济效益。

从持续演进上，C-V2X 对 5G 前向兼容，更具发展前景。C－V2X 是唯一一种具有清 晰 5G 演化路径的 V2X 技术。C-V2X 包含 LTE-V2X（R14）、eLTE-V2X（R15）和向后演 进的 5G NR-V2X（R16），根据 3GPP 的 LTE 演进路线规划，在未来，LTE-V2X（R14/15版）会平滑过渡到 5G-V2X（R16+版） 。在 5G 落地的推动下， 未来 C-V2X 的发展将结合 5G NR 功能，进一步强化高吞吐量、宽带载波支持、超低延迟和高可靠性等优势，从而实 现自动驾驶和其他高级功能运用，如高吞吐量传感器共享，意向共享和 3D 高清地图更新 等。从 Rel-14 到 5G NR－based 的 C-V2X 技术发展，更加契合车联网与自动驾驶的未来 发展方向，应用前景更加光明。

国际社会在 V2X 技术路径选择上仍存争议，中国有望通过 C-V2X 实现弯道超车。由 于 802.11p（DSRC）技术成熟相对较早，美国政府倾向于部署 802.11p 技术，并于 2016 年启动 FMVSS，强制基于 802.11p 的 V2V 通信，将 C-V2X 作为备选技术。欧盟则认为 C-ITS 需要混合通信方式的支持，因此分别基于 802.11p 和 C-V2X 技术开展互操作测试。中国第一次参与国际移动通信标准的竞争是在 3G 时代，并以此为基础发展出了自己的 4G 标准 TD-LTE。因此，中国在 LTE 标准上拥有较多的专利，自主程度更高，专利费用较低， 且 LTE 蜂窝网络覆盖条件好，基于这一蜂窝通信技术发展 C-V2X 技术将具有更好的基础 条件。目前，国内 LTE-V2X 标准体系建设和核心标准规范基本建设完成，工信部等政府 部门和运营厂商也在积极推动 LTE-V2X 技术创新和产业化。我国有望凭借 C-V2X 实现车 联网技术创新和产业发展的赶超。

技术+政策+产业链共同驱动，行业迎来加速发展新阶段

5G 技术：商业落地元年，车联网是最大落地应用场景

车联网是 5G 高可靠低时延通信场景（uRLLC）的最重要应用之一。根据国际电信联 盟组织（ITU）对 5G 的定义，5G 能实现 1ms 的 E2E 时延、10Gbps 的吞吐量以及每平 方公里 100 万连接数。其高速率、超高可靠性和低时延特性，可支持三个基本场景，第一 是增强型移动宽带（eMBB），第二是大规模机器通信场景（mMTC）；第三是高可靠低时 延通信场景（uRLLC）。其中，高可靠低时延通信场景（uRLLC）专用于支撑海量物联网。工信部部长苗圩就在博鳌亚洲论坛 2019 年年会分论坛上表示，5G 应用将呈“二八”分布， 80%用于物和物之间的通讯，即移动状态的物联网。而移动状态的物联网最大的一个市场 可能就是车联网。

通过 NFV、SDN 和网络切片技术，5G 为 C-V2X 应用在安全性要求极高的自动驾驶 领域提高坚实的服务保障。通过将 NFV（网络功能虚拟化）技术和 SDN（软件定义网络） 技术引入到了 5G 的接入网和核心网中，实现了传统网元设备中软硬件部分的分解。硬件 由通用服务器统一部署，软件部分则由不同的 NF（网络功能）承担，从而实现灵活组装 业务的需求，为网络切片创造了先决条件。

在 NFV 和 SDN 的技术基础上，网络切片的应用实现了按需组网，无线网络主要是切 分时频资源，传输网络主要是切分带宽资源，核心网主要是切分网元功能，并且基于不同 业务需求划分为不同的虚拟子网络，实现灵活地理位置布放，做到端到端的按需定制并能保证隔离型，使业务流以最短，最快的路由到达目的用户。从实际测量数据看，在网络切片的保障下，信号的传输速率和时延基本能够保持稳定，而无网络切片下，时延现象非常明显，且数据传输并不稳定，因此网络切片技术通过给 5G 带来更低时延和更高稳定性， 支持 5G-V2X 在自动驾驶领域中扮演重要角色。

5G 技术与车联网的融合已经开始。2018 年高通推出了 9150 C-V2X 芯片，兼容 LTE 和 5G 通信。起亚在 2018 年 CES 上展出了全新概念电动车 Niro EV，搭载全球首款 5G 网络打造的车载无线传输系统，基于该网络，驾驶者可通过脸部和声音识别“登陆”车辆， 并可进行预先个性化设置。在世界移动大会-上海（MWCS）期间，中国移动、上汽集团、 华为进行了基于 5G Era LTE 低时延网络和基于蜂窝移动通信的 V2X 技术（C-V2X）的智 能网联汽车应用的联合展示。根据 3GPP 更新的 5G 标准时间表，随着 2019 年 3 月完成 5G R15 技术规范，5G-V2X 将开始进行 Uu 技术试验，验证 5G 网络对于 eV2X 部分典型 业务场景的支持能力。

政策：频段规划落地，标准建设加快，前瞻指引明确

政府积极推动智能化社会，车联网产业成为建设智能交通的重点发展任务。国家发改 委和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，从构建 智能运行管理系统、加强智能交通基础设施支撑、全面强化标准和技术支撑、实施“互联 网+”便捷交通重点示范项目四个维度全面阐述了汽车产业转型升级的重要方向，提出了 车联网与自动驾驶的技术创新发展趋势和应用推广路径，并明确了相应的引导政策和示范 项目。“构建下一代交通信息基础网络”作为重点发展任务，提出了要加快车联网建设，为载运工具提供无线接入互联网的公共服务，以及建设基于下一代互联网和专用短程通信（LTE-V2X、DSRC 等）的道路无线通信网。

明确量化渗透率指标，车联网产业迎来高确定性增量。2018 年 1 月 5 日，国家发改 委发布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，提出到 2020 年，智能道路交通系统建设 取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到 90%。2018 年 12 月 27 日，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，提出到 2020 年，在应用服务端，车联网用户渗透率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上。量化的覆盖率和渗透率指标有助于加快推进车联网的商用部署，并将为 产业带来高确定性增量。

十一部委联合盖章《智能汽车发展战略》，车联网 C-V2X 发展迎来拐点。2020 年 2 月 24 日，发改委等 11 个国家部委联合盖章《智能汽车创新发展战略》。与此前出台的征 求意见稿相比，此次正式文件在多方面发生变动：1）出台部门增加到 11 个部委，体现国 家战略决心；2）第一阶段战略愿景日期推迟到 2025 年，将目标修改为“实现有条件自动 驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应 用”；3）主要任务在技术体系、生态建设、基础设施体系三方面有多处变动；4）保障措 施进一步落实，强调加强组织实施，完善扶持政策，优化发展环境。政策愿景、指引的进 一步具体化、明确化，显示出国家相关战略的持续深化，对于车联网 V2X 来说是一大利好 因素。

发布 C-V2X 通信频段规划，将 5905-5925MHz 确定为专用频段。2018 年 11 月，工 业和信息化部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用 5905-5925MHz 频段管理规定 （暂行）》，规划了 5905-5925MHz 频段共 20MHz 带宽的专用频率资源，用于基于 LTE 演 进形成的 V2X 智能网联汽车的直连通信技术，同时，对相关频率、台站、设备、干扰协调 的管理做出了规定。

工业和信息化部展开车联网产业标准顶层设计。2018 年 6 月，工业信息化部、国家 标准化管理委员会联合组织制定《国家车联网产业标准体系建设指南》，全面推动车联网产业技术研发和标准制定，推动整个产业的健康可持续发展。《国家车联网产业标准体系 建设指南》按照不同行业属性划分为智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、电子产品与服务标准体系等若干部分，为打造创新驱动、开放协同的车联网产业提供支撑。智能网联汽车标准体系按照汽车、通信、电子、交通和公安五大行业领域进行划分，涵盖了基 础、通用规范、产业与技术应用和相关标准。

成立智能网联汽车技术委员会，负责推进标准体系建设。2017 年 6 月，国家标准化 管理委员会同意筹建全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会，并于 2018 年 4 月 3 日正式成立。智能网联汽车分技术委员会负责汽车驾驶环境感知与预警、驾驶 辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务等领域的国家标准制修订工作， 将大幅增加标准有效供给，健全产业标准体系。

各行业协会积极跟进，已初步形成了覆盖 C-V2X 标准协议栈各层次、各层面的标准 体系。由工业和信息化部会同交通运输部、公安部等部门，组织标准化机构、科研院所、产业联盟、企业等单位，按照标准指南共同开展车联网产业标准制定工作。各标准化组织 高度重视我国 C-V2X 标准的推进工作，包括中国通信标准化协会（CCSA）、全国智能运 输系统标准化技术委员会（TC/ITS）、中国智能交通产业联盟（C-ITS）、车载信息服务产 业应用联盟（TIAA）、中国汽车工程学会(SAE-China)及中国智能网联汽车产业创新联盟(CAICV)等都已积极开展 C-V2X 相关研究及标准化工作。

产业链：上游芯片模组完成商用基础，车联网产业链趋于成熟

通信巨头高通、大唐、华为相继发布 C-V2X 通信芯片，商用化进程加速。2017 年 9 月，高通发布基于 3GPP R14 规范、面向 PC5 直接通信的 C-V2X 商用解决方案—— Qualcomm 9150 C-V2X 芯片组；2017 年 11 月，大唐电信发布 PC5 Mode 4 模式的 LTE-V2X 测试芯片模组；2018 年 2 月，华为也发布了支持包括 LTE-V2X 在内的多模 4.5G LTE 调制解调芯片 Balong 765，并成功应用于自身 LTE-V2X 车载终端和 RSU 产品上。2018 年下半年高通商用出样 9150 C-V2X 芯片组，该芯片支持 C-V2X 直接通信、GNSS， 支持无 SIM 卡运行，工作于 ITS 5.9GHz 频段。2019 年 1 月，华为发布 5G 基带芯片 Balong 5000，预计支持 5G 通信的车载单元和路边单元也即将落地。

大唐、华为、中兴、移远提供通信模组，为 C-V2X 提供有力支持。在通信模组方面， 大唐、华为等芯片企业都提供基于各自芯片的通信模组。国内通信厂商中兴通讯于 2018 年 2 月 26 日宣布与高通子公司 Qualcomm Technologies, Inc 合作，将推出基于 Qualcomm9150 芯片组的 C-V2X 模组和测试终端。上海移远通信也发布了与高通的合作 计划，于 2018 年 11 月 7 日正式面向全球市场推出采用 Qualcomm 9150 C－V2X 芯片组 解决方案的车规级 C－V2X 通信模组 AG15。

通信模块互通，C-V2X 解决方案基本成熟。2018 年 8 月 23 日，高通和大唐电信携手 完成了全球首个多芯片组厂商支持的 C-V2X 互操作性测试，该芯片组将于 2019 年支持商 业部署，为汽车制造商智能网联汽车商用部署提供进一步支持。2018 年 10 月 15 日，华 为和大唐电信集团宣布共同完成了基于 3GPPRel 14 的直连通讯（PC5 口）互操作测试。这标志着华为和大唐基于 C-V2X 技术的产品可以实现完整的互联互通，也标志着 C-V2X 技术的标准和解决方案已经基本成熟，具备商用化能力。

终端设备与整车厂商跟进“三跨”互通，谋求合作共赢。在 2018 年 11 月 SAECCE 上，展现了世界首例跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通，即所谓的“三跨”互联互通。由中国信息通信研究院提供实验室的端到端互操作和协议一致性测试验证。参与此次 的企业包括：大唐、华为、高通共 3 家通信模组厂家；星云互联、东软睿驰、金溢、SAVARI、 华砺智行、大唐、华为、千方科技共 8 家 LTEV2X 终端提供商；整车方面的企业包括：北 汽、长安、上汽、通用、福特、宝马、吉利、奥迪、长城、东风、北汽新能源共 11 家整 车企业。此次活动首次实现了来自不同产业环节、不同国家、不同品牌之间的互联互通， 验证了我国 LTE-V2X 全协议栈标准的有效性，将是推动 C-V2X 大规模应用部署和产业生 态体系构建的重要一步。

示范区部署加速，运营商积极试点

车联网基础设施建设向规模先导应用逐步过渡，国内各示范区正在加快部署 C-V2X 网络环境。目前我国共有 10 个国家级智能网联（车联网）测试示范区，超过 30 个城市级 及企业级测试示范点，遍布我国华东、华中、华北、东北、华南、西南、西北地区，除此 之外，还有 10 多个智慧高速公路开展智能网联试点工作。国内近 50 个示范区中，北京、 无锡、长沙、上海、重庆等已建成了覆盖测试园区、开放道路、高速公路等多种环境。此 外，无锡、北京、上海、广州、雄安、重庆、长沙、宁波、盐城等地也在积极构建 MEC 与 C-V2X 融合验证环境，在路侧和网络边缘部署集感知、计算、通信于一体的车路协同应 用平台，探索 MEC 与 LTE-V2X 及 NRUu 网络融合创新的示范应用。

国内三大电信运营商积极开展车联网应用平台试点。目前，中国移动在北京、无锡、上海、宁波、柳州等地，中国电信在雄安，中国联通在常州、重庆等地，三大运营商积极 部署支持车联网业务的 MEC 服务平台。针对 5G 在车联网的应用，中国移动将开展基于 5G 网络的车与车、车与人以及车与万物互联技术的应用测试；中国电信将联合诺基亚、爱立信等设备厂商，在南京等试点城市开展智慧交通、自动驾驶等应用的测试；中国联通 将联合贝尔、英特尔、腾讯、奔驰等厂商，对多个基于 5G 网络的车联网、物联网应用进 行技术验证。

示范区案例：国家智能交通综合测试基地（无锡）。作为十个国家级智能网联测试示 范区之一，无锡示范区构建了全球首个城市级开放道路的示范环境，在170平方公里范围、 280 公里道路内开展信息化升级改造，包括 400 个交通路口、5 条城市快速道路、1 条城 际高速公路，在路侧部署了 LTE-V2X RSU，开放实时信号灯配时、道路视频监控、交通 事件等 40 余项交管数据；打造车联网应用管理平台，打通跨行业应用的数据交互，打造 公交优先、120 急救通道等民生应用；建立车联网测试验证、安全管理、通信认证鉴权体 系；装配一定规模的车载终端，力争最终实现规模商业应用效果。

聚焦产业链中下游，从车机到路侧到云端，市场机遇接连而至

车联网产业链，上游主要是通信芯片和模组模组提供商，中游则以整车制造厂商和相关的软硬件产品供应商为代表，下游主要以运维服务为主，包括电信运营商、测试验证机 构、高精地图服务提供商等。此外，若考虑到完整的 C-V2X 应用实现，还需要若干产业支 撑环节，主要包括科研院所、标准组织、投资机构以及关联的技术与产业。

从投资角度看，上游芯片厂商中，华为、高通处于领先地位。聚焦于产业链中下游，我们认为行业将沿着从车机到路侧进而拓展到云端服务的方向依次爆发，对应车载操作系统、终端设备、高精地图这三个产业链环节。短期看，随着车辆智能网联化需求升级，车 载操作系统有望率先爆发；中期看，终端设备厂商到 2023 年，OBU 新车渗透率有望达到 35%，RSU 总数有望达到 35 万个；长期看，高精地图新商业模式有望明确，市场空间预 计将在 2021 年以后爆发，并且在 2021-2025 五年内呈现指数型的高速通道增长。

车载智能操作系统：智能网联需求升级，车载 OS 市场有望率先爆发

在通信和智能驾驶运算平台不断标准化推广的趋势下，作为链接硬件底层和应用层的 操作系统优化服务和中间件服务业务存在明确发展空间。

操作系统是离硬件最近的一层软件，是 V2X 芯片发挥效能的关键环节。与手机移动 终端和移动芯片的关系类似，V2X 通信芯片是影响 V2X 终端设备性能和体验的决定因素 之一，而操作系统则为 V2X 芯片能力的发挥和应用软件功能的实现提供了基础软件平台， 是汽车智能化的关键组成部分之一。车载电子操作系统能够有效分配车机的硬件资源，对 车内各种任务功能进行协同管理，并控制各项任务优先级别。

车载智能操作系统作为车联网的重要组成部分，在车联网渗透率持续提高的背景下， 同样迎来高速发展阶段。根据 HIS 和 BI Intelligence 预测，未来车机数字化与联网化有望 大面积提速，到 2020 年，全球上路的联网汽车总量将达到 2.2 亿辆，其中使用谷歌 Android Auto 操作系统的汽车将达 4000 万辆，而使用苹果 AppleCarplay 的汽车也将达到 3710 万辆。假设到 2021 年，国内车联网的渗透率要到达 30%，若从汽车保有量看，在 2021 年，仅国内将有超过 0.6-0.7 亿辆车接入车联网，行业发展空间巨大。若对标智能手机的 OS 生态，则开放的安卓生态占优明确优势。

QNX 和类 Linux 操作系统(Android，AaliOS)占据车载 OS 主流，需要适配优化。目 前常见的车载操作系统有 QNX、Linux(Android，AaliOS)、Windows CE、iOS 等。其中， QNX（Blackberry QNX Neutrino）是黑莓旗下的一款微内核实时操作系统，是全球第一款 通过 ISO 26262 ASIL levelD 安全认证的车载操作系统，市场占有率第一，已匹配全球超 过40个汽车品牌6000多万辆汽车。其优势在于稳定性和安全性高，但缺点是兼容性较差。而与之相比，Linux 是一款开源的高效灵活的操作系统，与 QNX 相比最大优势在于其为开 源软件，具备很大的定制开发灵活度以及无数与之匹配的应用生态系统，包括 Android、 AliOS 都是基于 Linux 开发。技术上，针对智能移动终端优化的 OS 需要做较大改变才能 适应车载要求，因此需要操作系统服务商根据其需求做产品的技术的开发和迭代。

复制手机业务优质客户模式，作为智能汽车赋能者，中科创达有望迎来高速发展。源 于多年在 Android、Linux、Windows 和 HTML5 等操作系统技术的研发与创新，中科创达 作为操作系统技术服务商形成了优质的客户资源，与上层的高通、ARM、Intel 等芯片公司， 知名操作系统厂商保持着深度合作。公司覆盖车载操作系统、中间件及计算机视觉应用等 一系列产品。未来，中科创达有望通过手机业务积累的技术优势和客户渠道，在汽车 OS 领域继续保持优势，深化与车厂合作模式，提高获取明确的成长空间。

2019 年中科创达智能汽车业务实现营业收入 4.81 亿元，同比增长 72.27%，业务初 具规模。单车厂整体收入规模量级在千万级，长期看车联网业务收入规模有望对标手机业 务体量。同时，考虑到公司的车机 UI 和产品化业务，在汽车仪表盘和中控数据平台逐步 打通的趋势下，汽车仪表盘将承担更多 V2X 交互功能，因此其底层 OS 既需要专业性保证 安全，也需要更全面的兼容性确保交互友好。随着液晶仪表盘的渗透率快速提升，公司车机软件服务的业务收入增速有望维持在 50%-75%。

终端设备厂商：中长期云控平台、OBU 和 RSU 受益，车-路-云协同开启千 亿级市场

1. 云控平台是车联网的数据交流中心、智能交通管控核心，是车联网通信交互的重 要基础设施。借助云控平台链接、应用、管理车辆，C-V2X 提供辅助手段降低车辆设备、 存储、算力等方面需求，弥补单车智能的不足。车联网平台的发展经历三个主要阶段：早 期 TSP 平台阶段，提供连接服务，目前已发展至智能网联平台阶段，实现整车智能；未来 将望作为自动驾驶云控平台，达到车路协同。伴随 2020 年车联网示范区建提速，自动驾 驶商用小范围落地。2021 年起，自动驾驶商业化渗透率有望加速，云控平台有望进入高 增长通道，预计到 2025 年云控平台投资规模将达到 875 亿元，建设期每年投资规模大约 在 100-300 亿之间。

2. 在 OBU（车载单元）市场，中期内以前装模式为主导，推动 OBU 渗透率提高。 在 OBU 领域，通过安装 OBU 的汽车整体销售的前装市场模式由于更容易被消费者接受而 处于主导地位，作为 Tier 1 的设备制造商牢牢占据前装市场，主要通过行业定制、智能终 端销售、收取服务费等模式获利；而以新兴汽车企业、互联网企业为主的模式正在兴起， 其重点在后装市场发力，能够提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。短期内 OBU 渗 透率的提高将主要依靠整车厂商前装模式推动，而后期随着 RSU 和 OBU 数量达到一定规 模，后装 OBU 产品也能够快速地让消费者体验到 V2X 的功能，从而进一步助长 OBU 渗 透率提高。

前装 OBU 汽车预计在 2021 年左右实现大规模量产。根据产业发展进度，目前我国 C-V2X 市场仍在大量试点阶段。2019 年，大量车厂积极进行 V2X 终端的车规级测试并推 进前装 OBU的车型研发立项，考虑到车厂与终端设备厂商的联合开发需要 2-3年的时间， 因此预计 5G 通信和 V2X 功能有望从 2021 年开始加速前装渗透。2019 年 4 月 15 日华为和上汽集团等 13 家车企举办“人-车-路产业协同”论坛，发布 C-V2X 的量产车载计划， 计划在 2020H2-2021H2 实现量产，也从产业实际落地进展验证了这一爆发时点。

2023 年 OBU 市场前装数量有望达千万级，市场规模将超过百亿。考虑国家政策的推 进，叠加车厂新车型的研发周期，我们预计爆发期可能会有所滞后，给予保守估计。按照 到 2023 年 OBU 新车渗透率 35%测算，预计 2023 年全年新增车辆 3100 万辆，其中前装 OBU 的 C-V2X 整车达 1085 万辆（=3100 万辆*35%）；按照前装 OBU 1000 元/个的价格 （考虑未来商业化后降价趋势），在不考虑后装市场的情况下，车载智能联网终端 OBU 市 场规模预计 108.5 亿元，预计此后每年市场规模均有望在百亿级。

3. RSU（面向 V2I 的路侧单元）市场依靠政府率先推动，将首先在高速公路和城市主 干道铺设，协同产业力量共同落地。高速公路和城市主干道是 V2I 极佳的落地场景，前者 因 C-V2X 在高速通信范围广、高速路况相对复杂度低而率先成为试验场地，后者则是 C-V2X 未来的应用方向，可以通过路侧单元 RSU 的建设改造实现车路协同的实时高可靠 的信息交互。我国目前正在大力推进智慧交通和智慧城市建设，对交通基础设施进行信息 化升级。C-V2X 产业借助此发展契机，在高速公路和城市主干道布设 RSU 和差分 GPS， 协同布设 4G/5G 基站，并逐渐向一般道路扩展。

从高速到城市道路，比照 OBU 产业进程，RSU 有望在 2021 年实现高速路段的铺开 和城市路段的落地。从 RSU 实际布设进度来看，商用基础已经具备，当前仍在加大试点 示范阶段。2018 年 12 月，全球首个 LTE-V2X 智慧高速落地延崇高速公路，千方科技与 百度、华为、奥迪共同完成了全国首例实际高速公路场景的基于 C-V2X 车路协同测试。2019 年 4 月，山东省启动智能网联高速公路测试基地及研发中心项目，在原滨州至莱芜 26 公里真实高速公路，增加多元智能路侧感知单元与信息发布设备，实现道路基础设施要 素资源及交通环境感知全面数字化，为智能网联车提供丰富的感知数据。

预计到 2023 年 RSU 总数将接近 30 万个，每年市场规模在 100 亿元上下。结合现阶 段产业进展，我们预计到 2023 年，V2X 在高速公路侧的覆盖率有望达到 800m/个。2023 年高速公路总长度预计为 18.79 万 km，则高速公路 RSU 安装总数约为 11.74 万个。根据NGMN 系统级仿真测试，C-V2X 在高速环境下的覆盖范围为 200-400m，则覆盖率约为 38%；而在城市道路领域，2023 年中大城市（城市常住人口>100 万）的道路长度预计为 29.39wkm，假设每 km 一个红绿灯/交通信息牌/摄像头，取 35%的覆盖率，则 2023 年城 市道路 RSU 安装总数预计为 10.29 万个。到 2023 年，合计 RSU 预计约为 29.18 万个， 按照 RSU 价格 5 万元/个测算，RSU 市场规模预计约为 110 亿元。

4. 云-路-端全面提前布局，V2X 终端设备厂商重点关注千方科技。千方科技是较早全 方位推出基于 V2X 的路侧、路边控制器以及全套解决方案的企业。公司成功通过世界首例 “三跨”互联互通测试；与百度 Apollo 合作推出 V2X 车路协同解决方案；智能车联产业 创新中心完成自动驾驶道路测试里程超 12 万公里；其中车载单元业已通过车规级测试， 具备了向整车厂家及 Tier1 等合作伙伴提供相关产品及服务的条件。

华为在推出 V2X 芯片和模组后，也在此基础上推出了自主生产的 OBU 和 RSU 产品。我们认为，一方面，OBU、RSU 设备厂商与华为存在合作机会，即在构建车联网生态过 程中，中长期看，华为基于成本和专业化考虑，不排除其专注提供通信芯片和模组而外购 RSU、OBU 等配套产品；另一方面，大量 V2X 设备厂商如千方科技、金溢科技、万集科 技等采用大唐或高通芯片组制造智能终端 OBU/RSU，结合良好的汽车客户/高速路客户关 系，也构筑了较强竞争力，有望获取一定市场份额。综合来看，V2X 设备厂商将合作共享 千亿市场，投资机会明确。

高精地图：长期看新商业模式有望明确，2021 年后将迎来指数型增长

高精地图和 C-V2X 高度融合，共同组成自动驾驶解决方案中不可或缺的一部分。高 精地图是与 C-V2X 产业链关系紧密的关联环节，超低时延超高可靠性场景下的 5G-V2X 业务可以实现高精地图的实时下载和更新，从而实现高精度定位和环境的监测感知，两者 作为自动驾驶系统的重要组成部分，辅助自动驾驶的实现。

从目前的 L3-L4 级车辆技术方案看，自 L3 级别向上，车辆对于周报环境的监控和驾 驶操控需求将全面超越驾驶员，传统驾驶员将在车辆驾驶中逐步摆脱对于汽车实时驾驶的 决策责任，因此从实时角度出发，高精地图是车辆自主导航中最安全的可预设“轨道”。

高精地图服务于汽车智能驾驶系统，数据呈现方式不同于传统导航地图。对比传统导航地图，高精地图的应用者是车辆的智能驾驶系统，而非驾驶员的视觉读取，因此其数据呈现方式和传统地图并不一致，组成方式也并不一样，并且和导航地图不同的是，将承担 自动驾驶车辆时保证驾驶安全的重要责任。其中矢量地图的信息将是主要的自动驾驶系统 依托的本地“轨道”，也是系统读取依赖的重要部分。

从更新的方式看，行业的传统“license”授权与全面转向云化持续付费可能将成为 高精地图的主要商业模式。在 L3 以上自动驾驶环境，车辆必须对于周边环境拥有实时感 知和决策反馈能力。基于上图来看，特征地图部分需通过云端实时或者定期更新，而矢量地图更是要在确保数据正确的前提下，进行稳定更新。基于此，与传统的导航地图销售方 式相比，高精度地图的持续运营模式将显著提升，就如同我们的智能手机需要定期升级/ 更新 OS 与 APP 一样。且从安全性的角度看，我们认为高精地图的存储与修改必须引入等 级保护制度，特别对于矢量地图的数据更新与保护，原始制图厂商的商业责任和地位很难 被撼动。

基于高精地图的如上特点，结合国内市场的情况，我们判断高精地图的供给端在一段 时间内会受一定的政策监管，国资背景的公司可能更占优势（如同电信等基础信息运营服 务）。因此这可能是该行业的第一个竞争门槛。且随着自动驾驶路测向 L3 逐步推进，我们 判断高精地图的经营资质可能会再次面临监管政策变化，从国家安全等角度出发，均有利 于国资背景公司的竞争排位。

其次，高精地图目前的研制成本较高，采集车辆的成本普遍在百万元以上，因此充裕的资金投入是另外较高的竞争门槛。最后，目前高精地图的行业通用标准还是在不断摸索 之中，以四维图新为代表的主流厂商共同在参与制定高精地图的应用标准。

结合前文的判断，我们认为未来高精地图的门槛较高，市场集中度会高于传统导航市 场，且市场格局一旦确立便较难打破。未来，随着自动驾驶的逐步落地应用，L3 和 L4 汽 车的渗透率提高，L3、L4 级的汽车销量增长将强有力地带动高精地图增长，根据对 L3、 L4 汽车销量的预测，高精度地图的市场空间将在 2021 年爆发，并且在 2021-2025 五年内 呈现指数型的高速通道增长。

高精度地图领域首推四维图新。四维图新身为传统导航地图的行业领跑者（近 40%市 占率）拥有研发积累、产业集群积累、资质优势与大车厂背书四大优势。自 2014 年起公 司全面布局高精地图业务，累计研发支出超 36 亿元，占总收入比达 46%，2019 年有望实 现省级 L3 级别的高精地图采集与制作全面业务覆盖；在产业集群端，公司同时拥有央企 四维测绘（第一大股东）与腾讯（第二大股东）背书，产业端拥有险资、物流、互联网巨 头等战略合作伙伴；进入 2019 年，公司在高精地图业务上成为未来宝马服务商，在大厂背书下公司新业务有望进一步推广。