欧洲新能源销量突飞猛进，已连续两月增幅超100%。

根据JATO Dynamics的数据显示，2月欧盟和欧洲自由贸易联盟27个成员国的新能源（包括插电和纯电）乘用车销量为67,400辆，同比增长114.0%。这已是该销量连续第二个月翻番，此前1月为同比增长122.4%至72,800辆。

由于欧盟和欧贸联的30个成员国基本囊括了欧洲最主要的汽车市场，且有欧洲汽车制造商协会（ACEA）统一公布其销量，因此一般用其总销量指代整个欧洲市场，以此判断欧洲整体市场的走势。

原本马耳他就因销量较少就可忽略不计，克罗地亚、塞浦路斯和卢森堡的新能源销量亦不可得，因此新能源销量只涵盖了27个国家（处于脱欧过渡期的英国暂时在列）。

众所周知，如果将欧洲视为一个整体，其将是除中国、美国以外全球第三个年销量能破千万的汽车市场，因此时常会将这三大的市场表现进行比较。

日前，乘联会秘书长崔东树称，1月欧洲新能源销量已反超中国。的确，由于今年春节假期较早，且全部集中在1月，再加上月底新冠肺炎疫情爆发，导致有效销售日大大较少，进而使得当月整体市场的跌幅超过20%，其中新能源几近腰斩，批发销量仅为4.3万辆。考虑到春节因素，是以1月不具有普遍的参考意义。

虽然，2月中国新能源销量更降至1.5万辆，与欧洲相差超过5万辆，但大家知道这样的差距是由于疫情导致国内的生产与销售都无法正常进行的结果，所以也不具有参考性。

既然如此，那么欧洲新能源超过中国就是个伪命题吗？并不尽然。

中国逐渐退烧，欧洲快速崛起

大家都知道，在政府补贴的推动之下，近年来国内的新能源市场一直保持较好的增长态势， 2012年到2018年期间年销量就从不足1万辆直接翻番至101.7万辆，实现了质的飞跃。

然而成也萧何，败也萧何。

由于政府不断减小补贴力度，同时也继续提高补贴的准入门槛，新能源市场开始受到波及。特别是随着2019年6月底补贴的大幅退坡，国内新能源乘用车销量开始走跌，并且首次出现长达数月的连续负增长，其中9月至11月更是分别下跌为34.1%、45.3%和40.2%，同时销量也从去年同期的10万辆甚至更高回落至不超过8万辆。

尽管，最终在上半年走势良好的有利条件下，国内新能源全年实现106.0万辆的销量，但增幅已收窄至个位数。因此，即使不考虑疫情因素，短期内这一细分市场恐怕也无法回到曾经的高光时刻了。

而就在中国新能源陷入阵痛期的同时，欧洲的新能源市场却在迅猛发展。

由于JATO Dynamics此前没有完整公布2019年数据，为了更好体现出近两年的变化，选择专门统计新能源销量的网站EV Sales公布的更为详细和完整的数据，两者虽略有出入但在可接受的范围内。

EV Sales的统计结果基本与崔东树公布的一致，2018年至2019年8月欧洲新能源销量一直保持着相对稳定的增幅，但自2019年9月开始其增速突然有了较大的提升，这让去年全年欧洲的新能源总销量再创新高达56.4万辆，同比增长45.0%。

如果说，2019年9月的明显增长，是由于2018年同期WLTP的实施让欧洲整体车市的销量下滑导致对比基数较低，那么今年连续两个月增幅超100%则很能证明新能源在欧洲发展之迅猛。毕竟，2019年初，这一细分市场的销量仍拥有不错的增长。

两相对比之下，纵然不看销量，只看增幅，也能很明显看出一边是中国新能源市场正处于“退烧“阶段，另一边则是欧洲市场正在快速地崛起。而且短期内，后者高速增长的状态还将继续保持。

车企和政府均加大力度推动电动车市场

2020年1月1日，欧盟开始执行更为严格的二氧化碳排放标准，2020年欧洲的汽车制造商生产的95%新车每公里排放的二氧化碳不得超过95g，至2021年100%必须达标，否则将面临高额罚款。

Evercore ISI分析师称，根据2018年的二氧化碳排放水平，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

为此，车企早已在加大力度增加电动车车型。欧洲最大的汽车制造商——大众集团宣布，到2025年其将推出50款纯电动车型和30款插混，PSA集团也称期间旗下的标致、雪铁龙、欧宝和DS也发布40款电动车。

宝马表示，2023年之前将提供25款电动车型，其中一半以上是纯电动车型。雷诺-日产-三菱联盟则规划，2022年前将推出12款全新纯电动车。菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）计划到2021年提供12种电动车型，包括所有类型的混合动力和纯电动汽车。

为了推动电动化的进程，欧盟各成员国也基本都推出了相应的激励政策。

早在2019年11月，德国政府就已经宣布延长电动车补贴政策至2025年底，并且售价低于40,000欧元的纯电和插混电动车的补贴都能相应提高50%，分别享受6,000欧元和4,500欧元的补贴，而价格处于40,000欧元至65,000欧元的纯电和插混则的补贴分别提高至最高5,000欧元和3,750欧元。

除了新车，在2月正式生效的细则中，德国政府还宣布满足使用时间不超过12月且总里程不超过15,000公里的二手电动车，此前亦没有在欧盟国家或地区内享受过类似的补贴，那么也能获得相应的补贴。

法国也为购买电动车的消费者提供最高6,000欧元的奖励，甚至巴黎地方政府还进一步提高了补贴，当购车者收入较低时，国家补贴和地方补贴最高可达14,500欧元。当然，除了补贴，也有其他国家提供诸如免除进口税、增值税和道路税等优惠政策。

正是在车企和政府的推动之下，2019年欧洲电动车的市场份额已从一年前的2.5%增加至3.6%，有分析人士认为2020年其份额将增加至5%至7%，到2021年甚至可能会达到10%。按照欧洲每年1,500万辆的乘用车销量计算，也就是说明年欧洲电动车的销量或许就能突破100万辆。

行业分析师马特·施密特（schmidtmatthias.de）甚至称，2020年仅西欧的纯电动车销量就能翻番至70万辆，到2021年将达到近100万辆，且2025年后高速增长状态才会逐渐放缓。

不过，考虑到当前欧洲的疫情较为严重，特别是主要的汽车市场德国、法国、意大利、西班牙和英国情况颇为严重，今年欧洲市场的新能源和整体销量都会受到不小影响，可能会无法达到此前预期的水平，但这改变不了欧洲电动化进程加快的大趋势。

在未来的一段时间内，欧洲的新能源的确可能会超过中国，成为全球最大的电动车市场。只是由于中国拥有更大的市场体量，随着新能源的不断普及，最终中国又会再次领先。一切都还需拭目以待。