在电动汽车时代，传统供应链体系正在被重塑。为了避免“卡脖子”，诸多主机厂已经在默默布局，以多种方式，深入到新供应链的各个环节。有机会，也有风险，对于以三电系统为核心的电动汽车供应链体系，诸多主机厂其实是陌生的。如何提高自主化程度，充满挑战。

谈及电动汽车，一般绕不开“三电系统”。

所谓“三电”，包括电池、电驱、电控，几乎是电动汽车的灵魂所在。

我们常说，“越自主，越强大”。三电系统的自主化程度，决定了电动汽车行业的强大性与安全性。

最近一段时间，在动力电池领域的“云对垒”频频刷屏。宁德时代与比亚迪“针尖对麦芒”，是头部供应商的对战，本质上是两种路线的选择之争，并非不可以共生，交给市场，决定一切。但起码证明，在电池领域，自主力量举足轻重，不可小觑。

今天，我们先将电池的事情放一放，来看一看电驱领域的情况。事实上，在这个与电池重要性不相上下的领域，很多事情反而容易被人忽略，也有很多令人意想不到的现象。

目前，车用电机主要分两类，分别是永磁同步电机和交流异步电机。

永磁同步电机的关键点在于“永磁”，也就是说，励磁部分采用的是永磁体，磁场旋转的速度和转子的速度保持一致。这样的话，控制起来也很简单。只要控制磁场转速，也就可以控制转子转速了。

以前，受材料所限，永磁体性能不稳定，会出现退磁现象。后来，材料升级为汝铁硼，提高了磁体的稳定性和可靠性，退磁现象几乎不再发生了，永磁同步电机开始进入产业化阶段。

交流异步电机也被叫做感应电机，原理仍是电与磁的相互转化，也需要励磁产生磁场，但采用的不是永磁体，而是靠电流生磁。可以想见，由于一部分电流用于产生磁场，所以交流异步电机的效率会低一点。同时，磁场旋转的速度和转子的速度不一致，这是“异步”的出处。

究竟选择永磁同步电机，还是交流异步电机，没有绝对的优劣之分，只是技术路线问题，这要看哪种电机更加符合自家的产品需求。

交流异步电机从结构上看，主要是线圈和转子铁芯的，制造成本比较低。由于是电流生磁，过载能力比较强，能够输出的扭矩比较大，适合于高性能车型。

永磁同步电机的制造成本相对更高，但效率也更优，对于一直为续航里程所困的电动车而言，不失为一个合适的路线选择。

值得注意的是，制造永磁同步电机需要用到稀土资源。从目前探明的矿产资源来看，我国拥有全球70%的稀土资源，汝铁硼永磁体的产量已经达到了全球产量的80%。所以，国内车企更倾向于选择永磁同步电机，也就不足为奇了。

以特斯拉为例，特斯拉Model X和Model S均为电动四驱，采取前永磁同步、后交流异步的驱动形式，特斯拉Model 3的后驱版采用了永磁同步电机，但四驱性能版采用了前永磁同步、后交流异步的驱动形式。

再参考蔚来汽车，蔚来ES8全系四驱，动力系统布置有两种形式，新款为前永磁同步、后交流异步，老款前后均为交流异步，蔚来ES6也有两种布置形式，性能版是前永磁同步、后交流异步，运动版前后均为永磁同步。

同步、异步，各有千秋，混合搭配的情况也很常见。目前，从选择倾向性来看，永磁同步电机更趋主流。对于国内车企而言，选择永磁同步电机更有得天独厚的资源优势，供应链安全性也可以得到保障。

电机生产企业的电机装机量，一般与配套车企的新能源车型出货量深度捆绑。

举一个典型的例子，2020年4月，特斯拉电机的装机量跃居榜单第二，完全由国产Model 3的产能所拉动。

通过对比2019年4月与2020年4月电机装机量排名变化情况，我们可以发现一些更值得注意的变化趋势。

参考数据来源于第一电动网

1. 头部集中趋势明显，比亚迪居于榜首，以2020年4月装机量为例，比亚迪电机装机量是第10名方正电机装机量的5倍；

2. 外资系电机供应商进入榜单前列，在2020年4月装机量榜单中，特斯拉、大众汽车、日本电产已经升至TOP 5；

3. 自主系电机供应商排名纷纷下滑，华域汽车、方正电机处于2020年4月装机量TOP 10榜单后半段，上海电驱动、精进电机甚至没有入榜，可能主要受配套车企新能源销量的影响；

参考数据来源于第一电动网，2020年4月数据

4. 国外汽车品牌一般优先选择自供电机，或者选择国外电机供应商合作，以特斯拉、大众、宝马和奔驰为典型；

5. 国内汽车品牌完全自供电机的主要有比亚迪、蔚然动力，北汽新能源、奇瑞新能源和长安汽车也在构建自己的护城河，长城在将来可能依靠蜂巢动力，上汽系主要靠华域汽车，吉利没有明确的自营消息，但电机供应商比较多，包括精进、方正，之前报道，日本电产也将进入其采购名单。

中国是电机大国，但并非电机强国。而且相比电池对标准化的高度需求，电机反而容易做得更加个性化一些。

在三电系统中，行业舆论关注最多的是电池，电驱和电控反而被忽视了。

对于传统车企而言，电池基本脱离了机械范畴，直接跨界到了化工行业，更加陌生，挑战性也更大。完全打通从矿山到电池组供应体系的车企暂时还很少见，只是，很多车企都在做类似的布局。比如，长城控股蜂巢，有意渗透到电池原材料领域，宁德时代也与矿业巨头嘉能达成钴供应大单。

但是，从目前来看，多数车企还需要与专门的电池供应商合作。值得欣慰的是，自主系电池供应商相对比较强大，比如宁德时代、比亚迪。

相对完全跨界的动力电池，电机制造在技术难度上没有那么陌生。在传统汽车时代，内燃机，或者说动力总成的制造，对于大厂来说一定会掌握在自己手中。基于“思维惯性+技术禀赋”，电机生产制造也必须纳入麾下，保持更强的自主性，对供应链可以更有议价权，也更安全。

当全行业的电驱动系统体系还没有完全构建，本土电机供应商却有所颓势，这不是一个好苗头。在电机这个环节，车企的方案大部分是自己做总成，但是其中某些零部件找外部供应商加工最后再集成，这就让诸多在上一个5-10年成长起来的自主系电驱动供应商，从过去直接供应总成，转而提供部件，相当于供应层级在下降，对于利润的分配也有所下降。

对于本土电机供应商而言，如果在总成供应这个领域不能获得足够的回报，它们亟需回到价值链更加上游的区域，那么接下来发展的出路在哪里？

潜在的方向可能有两个：

第一是控制。相比电机本体制造，控制的技术门槛更高，溢价能力更强，为整车厂做供应的层级，也可以从协助试验标定，到合作软件算法开发，再到控制系统直供。

第二则是前瞻创新。比如“三合一”电驱系统、集成电桥等走在技术前沿的东西，更有可能首先由电机供应商研发成功并量产。

我们期待中国新能源行业蓬勃发展，在这个过程中，自主品牌成为领军力量，也带动着自主系供应商一起蓬勃向上。