48V轻混系统未来能否成为主流？
文章来源：汽车之家
发布时间：2020-12-07
随着更多中国和欧美合资品牌新车型对技术的应用，48V轻混在中国的普及化进程不断加快。
48V轻混系统将在中国迎来爆发式的增长，并最终站到市场“C位”上。这是全球信息提供商IHS Markit最新发布的数据成果。数据显示，48V轻混将在中国迎来高速发展期，并在2020年至2025年的五年时间里，实现年均增长率85%，年销售量从49万台增长到1050万台。其中，2023年市场增速最快，较上一年同比增长129%，此后，市场增速趋稳。
但，名不见经传的48V轻混系统，为何会突然被传出要“崛起”呢？在48V轻混系统即将快速发展的背后，又是受哪些因素影响？而市场即将爆发的前夜，将会有哪些新动向？带着这些问题，我们来一探究竟。★根据权威数据预测，未来五六年间，48V轻混的推广将进入高速增长期，且最终会站到市场C位上。★48V轻混高速增长的关键因素有两：一是车企为应对中国双积分政策，亟待提升企业平均油耗水平；二是作为内燃机到新能源的过渡技术，在单位成本增量条件下，48V轻混的节油效率最高，也是最具性价比的解决方案。★大陆、博世的初代48V轻混产品节油效率在15%以下，2020年节油效率在20%以上的第二代产品将问世。★目前中国48V轻混市场，呈现中国品牌、合资品牌和豪华品牌阵营三强鼎立状态。其中，以吉利和奔驰为代表的车企，通过激进的运营策略，获得市场认可。随着其他车企的进入，48V普及化进程加快。48V系统，一句话概括，即车辆的系统电压为48V。1918年汽车首次引入了蓄电池，当时蓄电池的电压等级是6V，到二十世纪五十年代上升为12V后，并一直应用至今。而后为满足人们日益增长的车载电子化需求，在过去的近六七十年里，研发人员先后提出了36V、42V的电压系统升级方案，但受限于成本及收益性，两方案都折戟沉沙，没有得到应用。直到近些年，全球油耗和排放法规日趋严格，乘用车企在引入ISG启停结构后，12V电压系统达到了功率输出的极限。于是，“尘封”多年的电压升级方案被重新翻出，经过对36V、42V方案的优化和改进，2011年，德国五大汽车品牌奥迪、宝马、奔驰、保时捷及大众联合发布了48V系统，并在随后颁布了48V系统的规范LV148，至此，48V系统开始正式闯荡于全球乘用车市场。而当我们将视线拉回到眼下的中国，48V轻混系统或将迎来高速成长的背后，又是受到哪些因素影响呢？
『搭载48V轻混系统的长安逸动』
一方面，通过汽车产业宏观政策，对48V轻混的应用进行了积极引导，充分发挥政策"糖"的作用。早在2012年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，就明确提出了要推广非插混汽车。到了2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，更是首次直接提出要重点推进48V轻混的开发和应用。另一方面，通过引入乘用车企业平均油耗管理机制，发挥政策“棒”的警示效应，逆向倒逼企业大幅应用48V轻混等节油技术。根据中国乘用车企业平均油耗的各阶段规划来看，在2020年、2025年和2030年，四阶段、五阶段和六阶段的企业平均油耗目标分别是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。事实上，对所有车企业而言，节油目标都极具挑战性。仅参考2019年4月由装备工业司发布的“2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”结果来看，112家中国境内的乘用车企中，平均燃料消耗量不达标企业数达47家，不达标率为42%。其中，在不达标车企中，中国企业有28家，占比60%；合资企业有17家，占比36%；豪华品牌有2家，占比4%。
具体车企来看，燃油负积分排名Top 15中，中外合资车企上海通用、长安福特、广汽菲克负积分值最大，平均负积分值为27万，属第一集团。中国车企通用五菱、东风、广汽、长安，平均负积分值为20万，为第二集团。其他上榜的中日、中韩、中欧合资车企，平均负积分值为10万，属第三集团。而根据2018年4月开始实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”），不达标车企将面临被公开通报、暂停新品申报、限制产能的处罚。
因此，对车企来说，在政策驱动影响下，48V轻混等节油技术的普及势在必行，在中国应用的地利优势尽显。●从燃油时代过渡新能源时代的最佳路线，此乃天时优势近期，在新能源车市场，一方面车企为应对竞争，产品技术投入成本不断增加；另一方面，国家对新能源车型的补贴在持续退坡，特别是在2019年新政实施后，地方补贴将正式取消，若算上国补加地补双重补贴金额，2019年补贴相比2018年退坡幅度远超50%。 |
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| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：2019公开数据整理 |
在内外因素影响下，势必引发多米诺骨牌的连锁效应：第一阶段，进入2019年后，众多车企相继对新能源车型上调价格或取消厂家补贴。第二阶段，新能源车型价格红利消失后，必将迎来一场价格地震。且随着补贴褪去，国外车企进攻“步伐”加速，新能源车市场也将从一片蓝海走向深红。血雨腥风般的“大洗牌时代”即将到来的同时，新能源汽车市场还面临动力电池优质产能不足、充电桩等基础设施技术不完善等问题，且短时间内很难从根本上解决，所以，市场主流从传统内燃机到新能源升级的进程必然非常缓慢。而在这相对较长的过渡周期内，作为传统内燃机到新能源车过渡的技术——48V轻混，很好的平衡了燃油车的低价位、新能源车高节油性特征，而且技术迁移成本不高，推广可行性更好。但48V轻混，自身的优势水平到底有多强呢？48V轻混系统由电机、动力电池组（锂电池为主）以及电压控制器（DC-DC转换器）这三大件组成。从硬件组成上看，从普通燃油车到48V轻混的升级结构并不复杂。只是在原有的燃油车型中加入48V轻混系统，虽然后续还存在开发、验证环节，但比重新研发一款发动机，要节省很大的时间和成本。『48V板网的主要部件』
而从软件系统上看，48V轻混系统，即在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套48V的混动系统，即同时搭载了48V锂离子电池和12V传动启动电池。其中，12V网路，用来处理常规负载，如点火、照明、娱乐系统等；48V网路，则用来支持空调压缩机和制动能量回收等。所以，对比传统的12V启停技术，48V轻混拥有有更强大的启停、能量回收、加速助力等功能，极大的提升了消费者的使用体验。从成本增量和节油效率上看，对比普通内燃机车型的12V启停技术，48V轻混投入成本虽然高了一倍，但节油水平提升三倍多；对比中、强混系统，48V轻混成本只有对方的四分之一，但燃油经济性却是对方的二分之一；对比新能源车型，节油水平虽大大的不及，但相比成本，节油效能更高。
综合来看，对比其他节油技术，在每千元的单位增量成本条件下，48V轻混系统提升的节油效率达到3%，是最具性价比、也最高效的解决方案。●供应商强，则车企技术强：48V轻混技术，一代强过一代 |
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| | 2016年海外量产，应用于雷诺风景等车型；2017年在中国量产原起动电机位置，节油13~15%；二代产品，节油20%以上 |
| 2016年5月在柏林发布应用技术；2017年海外量产，节油15%；2018年11月，国内无锡工厂量产48V电池技术 |
| 2016年，量产拥有启停、能量回收的初代产品；2020年量产第二代产品与大陆合作开发的48V系统，对比重混系统，成本节俭40~69% |
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| | 2016年4月宣布对外合作项目；2017年海外量产 |
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| | 2016年，完成48V系统研发；2018年开始量产48V电池组 |
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| | 2018年国内量产，节油8~12%；正在开发第二代产品，节油＞20% |
| | 2017年开始量产双电压电器系统架构，动力提升20%，节油10~15% |
| 2017年开始量产48V锂电池系统电池采用纳米磷酸铁锂电池技术，低温工作性能优秀 |
| 实现基本启停、能量回收的第一代产品，2017年量产；未来将继续升级 |
| 制表：汽车之家 行业频道 来源：2019年公开数据整理（无量产计划的供应商暂未统计） |
事实上，欧洲是48V轻混系统发源地和主战场，目的是为了规避丰田专利壁垒，所以在系统推广上，以大陆和博世为代表的欧系供应商最为积极，这种态度也延续到了中国市场。从目前48V轻混的供应商动向看，欧系供应商之外，美系、日系及中国的供应商也都取得了不错的成果，大有扩大化发展趋势。从48V轻混的节油水平上看，眼下的初代产品将在2020年升级为第二代产品，节油水平也将从目前的15%以下迈向高于20%的水平。随着供应商阵容的增加及技术实力的强化，这无疑为48V轻混未来站到市场C位上，多上了一份保险。那目前在中国市场中，48V轻混的应用动向又有哪些呢？中国48V轻混市场，起于2016年，由于中国品牌较早的布局，前两年是属于中国品牌一枝独秀的阶段，抢先拿下48V轻混市场的头筹。从2018年开始，随着豪华品牌的进入，市场进入中国品牌和豪华品牌分庭自立的阶段。到了2019年，豪华品牌销售占比继续提升，合资品牌也开始崭露头角，至此，市场进入中国、合资、豪华品牌三雄割据的阶段。追根溯源，首先看一下，中国品牌48V轻混的市场格局及产品动向。
分品牌来看，在中国48V车型市场中，长安、江淮、吉利和宝骏先后出牌。其中，长安汽车在2016年率先推出中国首个48V轿车——逸动蓝动版后，以看似稀松的节奏，先后投入紧凑级SUV CS55及MPV科尚。吉利汽车，虽布局相对较晚，但在2018年在推出中级轿车博瑞GE后，密集化的推出轿跑SUV星越及紧凑MPV嘉际，大有进一步扩大产品矩阵的趋势。而反观江淮和宝骏，在各推出一款紧凑级MPV车型后，即浅尝辄止，产品技术推广的连贯性不足。
从对48V轻混技术的运营策略来看，长安偏保守，旗下三款车型的48V版本搭载率都不高于20%，而且平均节油水平在6%左右，水平一般（以CS55车型为例，48V版本节油水平为0），导致了48V版本销售不振，进入了市场声量小，消费者关注度低的恶性循环。
而吉利的运营策略相对激进，旗下三款车型，48V版本搭载率都接近30%以上（特别是博瑞GE车型，全版本运营48V），而且平均节油水平在11%上下，同时考虑吉利近期强大营销手段（前期免费选装送48V系统），带动了48V优秀的销量表现，进入了市场声量放大，消费者对关注度增高的良性循环。对比长安偏保守的运营策略，吉利针对48V轻混在版本搭载率、节油水平及价格优惠三个维度运营更加积极，市场反馈更优秀。而随着后续奇瑞、长城、一汽等中国品牌加入到48V轻混的竞争阵营中，或可打开一番新局面。『2018年，奔驰推出旗下首个48V中级轿车C级』
豪华品牌中，德系的奔驰和奥迪，率先投入布局布局。其中在2018年，奔驰推出旗下首个48V中级轿车奔驰C级后，2019年又上市了奔驰E级，产品投入节奏稳健。而奥迪也不甘落后，在2019年上市A6L车型，在国内正式落地了48V系统。从48V轻混运营策略上看，奥迪采用象征性运营的策略，虽然48V版本搭载率达到33%，但由于布局在车型高价格段位，且48V节油提升水平不突出，消费者不买账，销售惨淡，市场声量低，想要通过48V建立车型技术形象的目的极难实现。而奔驰，与吉利采用类似激进型的运营策略，旗下两款车型的48V版本搭载率均超过60%，价格区间也覆盖到车型的中低段位，获得了极好的销售表现（特别是奔驰C级，48V版本销售占比达到了整体销量的82%），进入了市场声量好，消费者关注度高的良性循环。●合资品牌：福特的星星之火，想要燎原，需欧美品牌都跟上『福特领界』
在2019年，合资品牌首个48V车型——福特紧凑级SUV领界上市。在运营策略上，福特采用比奥迪更加保守的策略，只是最高价位象征性运营1个版本，对比普通燃油版车型，消费者端感受到的价格增量在四千元左右，但节油提升只有6%，油耗提升的效率还不及吉利星越，最终导致了48V版本销售的惨淡。对合资品牌而言，福特在运营48V版本力度上并未打开局面。或许未来，只有等到通用、大众等欧美品牌全部跟上，才能真正带起一波48V风潮。概括一下讲，在宏观政策引导及油耗法规趋严、普通燃油车向新能源车时代过渡的背景下，发展48V轻混最具潜力。而随着更多中国和欧美合资品牌新车型对技术的应用，48V轻混在中国的普及化进程不断加快。『搭载48V轻混系统的长安CS55』
考虑目前市场动向，对乘用车企而言，与其被动的卷入到普及48V轻混的浪潮中，不如主动出击，做潮流的推动者，通过对主力车型搭载48V轻混技术，获得品牌形象和车型销量的提升，抢夺首先进入市场的红利。而对于一般消费者而言，选择48V轻混这一折中技术路线车型，兼顾节油效率、车型价格增量两个层面，提升用车体验，或可充分享受车企竞争带来的市场红利。至于48V轻混未来在中国市场到底发展如何，我们也将持续跟踪，进一步观察。
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