业内普遍认为2021年将是自动驾驶商业化的元年，预计到2021年，自动驾驶汽车的销量估计达到5.1万辆，预计到2040年，这一数字将增至每年逾3300辆。面对这样诱人的前景，无论是各国政府还是汽车行业巨头，甚至是创业者，都把目光聚焦到这个领域，这是一场驾驶领域的大竞赛。那么，今天我们就来聊聊全球自动驾驶领域里能排的上名号的几个，分别是百度Apollo GO、通用Cruise、特斯拉、谷歌Waymo。

在10月份的时候，百度旗下自动驾驶出租车服务Apollo GO正式在北京开放，也就是RoboTaxi。而Apollo GO是全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，接待乘客超过21万名。百度计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。

而就在前几天，百度邀请多家媒体参观 Apollo Park 测试基地，并试乘百度无人驾驶出租车，向外界展示百度Apollo项目的最新进展。可以说在国内自动驾驶领域，百度的技术是非常领先的。

百度的自动驾驶项目早在2013年开始起步，到2015年就累计投入了200亿元，2017年带着一张北京五环的罚单闯入大众视线。在路试落地北京之前，其无人驾驶出租车已经在长沙、沧州进行过了试运营，接送了超过10万名乘客。

今年2月27日美国加州管理局DMV公布的2019年自动驾驶路测成绩单中，MPI值排名前五的公司中，并首次超过美国的Waymo，位居第一名。另外，在Navigant Research为自动驾驶企业制定的竞争力排名榜单中，百度也首次进入到“Leader”评级，与Waymo与Cruise处于同级。

可以说，百度在自动驾驶领域的研发实力，不仅在国内名列前茅，并且已经得到了全球行业的认可。

那么Apollo技术具体如何实现呢？硬件方面，一台Apollo测试车包括工控机IPC（包含专用GPU）、GPS定位系统、IMU惯性系统、CAN总线接口卡、大容量硬盘（数据库）。除了这些基础架构的硬件之外，传感器还包括顶部旋转Lidar（128线）、前向摄像头（双目）、侧向摄像头（单目）、车头/尾Lidar（16线）、车身左右Lidar（16线）、车头/尾毫米波雷达、超声波近身雷达等，基本上是武装到牙齿了。

软件层面，Apollo为定制Linus内核（4.4.32），但没有列出具体的应用软件和数据库等等。地图定位上，Apollo采用了Novotel的GPS和IMU组合定位系统，它们可以利用卡尔曼滤波机制融合，提供足够频次和足够精度的定位和姿态信息，这也是目前最好的定位技术之一。

算法层面，Apollo加入DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟，发布了Apollo 的自动驾驶数据集ApolloScape。通过海量、高质的真实数据，为自动驾驶的算法开发、测试进行迭代更新，百度表示，ApolloScape的数据量做到了国内同类数据集的10倍以上。

虽然百度Apollo GO宣称已经发展到接近L4级别的自动驾驶， RoboTaxi也已经变成现实，百度宣称Apollo GO全面开放，但是同时限制条件也不少。

首先，运营时段受限在周一到周日的10：00-16：00，避开了早晚高峰以及夜晚的驾驶环境；其次，无法行驶在预设外的路线，只能在事前计划好的15个站点上下车；再来，车速将限制在60km/h以下；每台车只能在后座乘坐1-2名的乘客，乘坐者年龄符合18-60周岁之间；最重要的是，每辆车都配备有安全员，随时接管车辆行驶。

值得一提都是，百度Apollo GO正式进驻首汽约车平台。用户在首汽约车平台即可下单体验Apollo GO自动驾驶服务。此外，用户也可在百度地图、Apollo GO app等平台呼叫自动驾驶出租车。

2020可以说是Apollo GO正式向公众开放的元年，从长沙、沧州、北京到上海、广州等主要城市，百度Apollo正在全国逐渐铺开。目前，Apollo Go已经在国内拿到190多张测试牌照，城市道路测试里程超过700万公里。在车队规模、测试里程、测试覆盖范围等多项指标上，百度Apollo都位列中国行业第一位。

2016年，通用汽车收购了自动驾驶公司Cruise，如今后者已经成为一家独立的公司，在获得软银和本田的投资之后，市值几乎达200亿美元。该公司非常独特，几乎涵盖了整个技术、生产和服务领域。

在2017年的时候，Super Cruise随着新款凯迪拉克CT6闪亮登场，顶着汽车行业第一项能在高速公路上解放双手之名，与AutoPilot分庭抗礼，风头一时无两。

目前，Super Cruise系统的辅助驾驶水平已经接近达到L3级别。硬件方面，通用给Super Cruise系统配备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及Mobileye EyeQ3芯片的硬件设备。这样的配置在2020年的今天看来，并没有特别亮眼。

Super Cruise系统的特别之处在于其高精地图与高精GPS定位系统。目前，通用已与高德地图合作，在国内实现了30万公里高精度地图数据核查，基本覆盖了全国的高速公路路网，未来还将继续覆盖与高速公路的连接线、城市高架快速路网等道路。相比于传统的GPS定位，Super Cruise系统的定位精度提升了4-8倍。除此之外，高精度地图还能预判车辆前方2公里的路况信息。

那么Super Cruise在行驶过程中是如何工作的呢？首先，Super Cruise会通过摄像头和传感器来判断路况是否满足开启条件。条件一旦满足，仪表盘上方的超级巡航系统图标就会显示白色，驾驶者只需按下方向盘左边的激活按钮，便可以放开手、脚将车辆交由Super Cruise系统。

Super Cruise功能启动后，方向盘上方条灯显示绿色。位于方向盘转向柱顶端的微型摄像头与红外传感器组成的驾驶员注意力保持系统开始工作，如果监测到驾驶员视线离开前方道路的时间超过上限，车辆会通过方向盘上指示灯颜色、座椅震动与声音警告三种方式来提醒驾驶者接管车辆。

如果驾驶者想主动代替Super Cruise接管车辆，只需踩一脚刹车，系统便会自动退出。而如果想变道，只需打开转向灯，Super Cruise便明白驾驶者的需求，将车辆的主动权暂时交出，驾驶者一旦完成变道，并车辆行驶在车道中间，Super Cruise便会继续接管车辆。

下一代增强版Super Cruise将会增加打灯变道、上下匝道、过大曲率弯道等功能。据透露，增强版Super Cruise将于明年引入国内，率先搭载在凯迪拉克 CT5 (配置 | 询价) 和凯迪拉克其他车型以及别克、雪佛兰等品牌车型上。

相比从零自主研发，通用直接收购Cruise用来提升自身在自动驾驶领域竞争力的做法，就目前来看无疑还是比较成功的，雄厚的资金力量配合上Cruise的技术，成就了更加稳定和智能、安全性更好的第四代自动驾驶汽车。

提到汽车的自动驾驶技术，很多人都会想到特斯拉。毕竟特斯拉的自动驾驶技术在全球范围内都处于领先水平。

特斯拉研发了自动驾驶专用FSD芯片，在业内是公认的天花板级别，这块芯片搭配8 片 LPDDR4 运行内存颗粒，运行速度是非常快的，其处理速度可达每秒2100帧。而FSD 芯片内置的图像处理器ISP最高能处理 10 亿像素的数据量，也就是 8 块 1080P 屏幕每秒 60 帧的程度——这已经追上现在世界上最快的消费级图像传输标准 DisplayPort 1.4 了，而传统车载芯片要落后消费级起码一个时代的。

特斯拉的自动驾驶不仅识别距离更远，能识别更多的车辆模型，而且深度神经网络还会提取驾驶员在经过相似路口时的决策数据，并进行优化，从而不断提高Autopilot系统的可靠性。

目前特斯拉FSD已经升级到硬件3.0，相比以往版本的硬件，在算力方面获得了大幅提升。该优势得以让车辆识别周围的多种障碍物以及道路标识，例如交通隔离墩、红绿灯、停车标等等，而这种能力通过以往较老版本硬件是无法实现的。据了解，该能力主要服务于完全自动驾驶选装包中的相应功能，对于未选装完全自动驾驶选装包的车型来说，升级成硬件3.0的意义相对较小。

前段时间，斯拉的全自动驾驶测试版beta正式更新了，马斯克表示，最新版的系统中，对特斯拉的自动驾驶FSD软件进行了革命性的改写，成为可以完成90%的非干预驾驶。按照马斯克的描述，在最新的测试版本中，选装有FSD自动驾驶的特斯拉车辆可以在无需任何驾驶员干预的情况下导航进出高速公路，还允许驾驶员在私人停车场召唤他们的车辆并导航到指定位置；还能自主识别停车标志和交通信号灯并作出相应操作：甚至可以完全实现在城市街道中的完全自动驾驶。

而官方也为此次更新发布了一段视频，视频当中可以看到， 90%都是采用FSD自动驾驶，包括过环岛路线的自动处理、主动避让直行车辆、在城市道路中快速变道、交叉路口的90°转向、在无标线道路下行驶并识别两侧车辆、识别地狱难度的雪糕筒、以及新版自动泊车，他甚至还能识别路边的一颗草。。。。。

此外，测试版beta还加入了全新的AR视图功能。与传统意义上的AR导航不一样的是，FSD软件中的AR模式主要是为了帮助实际去理解自动驾驶传感器接收到的信息以及算法识别周围路况的过程（包括处理地图数据、识别路况等），以帮助用户全面感知特斯拉汽车实时感知到的内容。同时，该功能主要是基于特斯拉的车载显示器，并不是将AR投影到HUD屏幕上。此次FSD beta版软件中出现的全新AR视图功能也进一步证实了特斯拉近年来在汽车VR/AR交互应用上的布局与研发。

特斯拉的FSD beta版软件已于10月份面向部分特斯拉用户推送，这个驾驶员辅助系统除了AR模式外，还包含“California Stop”，“California Boost”，以及“Chiropractor Adjust Skeleton”等其他测试功能。但所述功能的实际效果尚有待观察。

众所周知，几乎所有在做电动汽车的企业都有那么一两手必杀技，但是特斯拉的三电技术、自动驾驶技术在整个行业内都是数一数二。即使回头看看2012年的 Model S (配置 | 询价) ，在今天看来依然是吊打大部分电动车，而FSD 芯片也证明特斯拉依然领先全世界。

有人说，在无人驾驶这个领域可以分为两种，一种是Waymo，一种是其他，足以见得Waymo在无人驾驶领域的地位。

Waymo是Google于2009年1月开启的一项自动驾驶汽车计划，之后于2016年12月从Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。就在今年初，Waymo宣布其自动驾驶路测超过2000万英里；3月，Waymo宣布获得第一轮外部投资，共22.5亿美元，投前估值达到了1050亿美元，远远超过大众、戴姆勒、通用等一众车企。

和传统汽车厂商的“自动驾驶”不一样，Waymo是把“人类”定义为乘客，或者被运送的“物品”。例如克莱斯勒太平洋或者 雷克萨斯RX (配置 | 询价) ，最新的软件版本中，也没有给驾驶员参与的机会，所有操作都由汽车自己完成。这已经达到美国联邦关于自动驾驶定义的Level4。

Waymo的无人驾驶主要车顶的传感器，虽然传感器武装到牙齿，但是只能在制定区域内行驶。而除了车顶的激光雷达，Waymo 还在车正前方和正后方，左右两侧各配备了短程、高分辨率中程和高性能长距激光雷达。Waymo 堆料狂魔的底气来自对自研传感器成本的控制，而充分的传感器布置反过来又在技术层面做到了自动驾驶领域无可争议的第一。同时，摄像头的低成本特性，才能够支撑这个方案。

自动驾驶依靠人工智能来实现的，而人工智能需要大量的数据来作为“养料”进化。这一点特斯拉作为车企，优势明显，而Waymo因为不生产汽车，最大优势集中在算法。它是基于激光雷达为主的解决方案，优势是能够快速搭建系统原型，不仅对大数据的依赖程度低，还更容易检测、提取和分割数据，安全上更有保障。但是缺点是，传感器的成本高、拓展性弱、商业化速度慢。

与大多数车企、自动驾驶公司不同，如今 Waymo 早已不再采购激光雷达领域的顶级大厂 Velodyne 的产品，而是走了内部自主研发的路线。与特斯拉自研芯片类似，自主研发激光雷达给 Waymo 带来了独特的竞争力。而Waymo用千亿估值告诉所有玩家，自动驾驶是一块巨大的蛋糕。