前言

随着五阶段油耗法规（4L/100km）和第六阶段排放法规的发布，节能减排成为各大车企必须面临的挑战，2021-2023双积分政策（2019.9草案）更加触碰了企业本已脆弱的神经，降油耗、电动化成为企业不得不选择的发展策略。

降油耗方面，发动机的热效率不断增加，丰田2.5L最新发动机已将热效率推至41%，国内吉利、长安、长城、广汽等不断推进高效率发动机技术应用，但效率和成本从来都是两个矛盾体，开发周期和成本制约了应用节奏。单纯的提高发动机热效率并不只是企业的最优路径。

电动化方面，最新的终端销售数据显示，NEV车型占比还是不足5%，且随着国内车企共享出行的策略，运营型的销量占有很大的比例（左手换右手）。随着补贴退坡（2019年6-10月NEV持续下滑），2020年后无补贴环境下，NEV究竟是高速增长、平稳增速、急剧下滑并不明朗。

 因此，如何给燃油车降耗将是车企首要面对的问题（就算按照国家2025年20%的占比，内燃机依然占比80%）。48V电气化系统得益于成本低、技术成熟度得到各大车企的青睐，但从2017至今搭载48V真的达到各大车企的节能预期了吗？我想这里还是打个问号。

48V应用现状

48V搭载情况 

自主品牌方面，长安最早在逸动应用法雷奥48V系统，但由于节油效果不佳等多方面原因此车型已停产，总体搭载率较低，销量表现也不尽其然；吉利基于第三代全新动力平台1.5TG+7DCT全系逐步应用，未来销量方面应该是较大增幅；上通五、江淮也有所尝试，但均处于探索阶段。

外资品牌方面，豪华车企奥迪、奔驰大范围应用，几乎全系搭载，且销量表现抢眼，归结其原因可能是其中大型车型定位有关，48V相比其他常规车型的售价增量不敏感。且奥迪不止应用P0启停电机，48V电子增压技术也得到应用。

 注明（1）：搭载率是指48V搭载车型数/所有在售车型总数

注明（2）：表中销量指9月单月销量，单位辆

节油效果

长安、吉利等车企目前应用的P0-48V系统节油效果还是与理论值（P0：10-15%）还是存在差异，长安、江淮、上通五当前车型油耗表现均不能满足2021低油耗目标；吉利或许得益于第三代动力总成高效率表现（1.5TG+7DCT）基本能够满足2021年要求。无论长安、吉利等面对五阶段2025油耗目标值均还有较大的差距。

注明（1）：表中油耗值以某家登记为依据，指工信部油耗

48V发展趋势预判

（1）48V电气化系统应用能够带来一定的节油效果，但面对2025五阶段油耗还是存在较大差距，车企必须在应用电气化的同时，针对整车全面开展降能耗措施，尤其油耗贡献较大的动力总成，发动机热效率提升、高传动效率变速箱以及48V电气化等多种降能耗路径策略。

（2）进一步挖掘48V节能的潜力，推动第二代48V电气化技术（P2-P4），开发节油效果更佳的轻混系统。第一代48V电气化系统（P0）的应用推动了48V产业发展（电机、电控、电池），为第二代48V产业化打下基础。

附文

概念定义：

48V MHEV根据一个电机的位置进行定义，PO、P1、P2、P2.5、P3、P4说明如图：

P0：电机通过皮带连接发动机，P0电机又称BSG。

P1：电机位于发动机曲轴部位，又称ISG。

P2：电机位于离合器和变速器输入轴之间。

P2.5：电机与变速箱集成，可耦合在输入轴、中间轴。

P3：电机位于变速器输出端，或变速器输出轴连接。

P4：电机位于后桥，另一个轴，比如对于发动机在前轴的车辆，电机位于后轴。

（1）滑行启停：滑行时，切断发动机、断开传动系统；

（2）能量回收：制动时，助力回收电机通过发电发电扭矩回收制动能量；

（3）电机助力：电机提供额外扭矩，起到辅助动力作用；

（4）纯电行驶：电机独立参与轮端驱动。