聚焦保障技术落地今年两会的自动驾驶议题不一样了

文章来源：腾讯自动驾驶发布时间：2021-03-09

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行业普遍认为，自动驾驶已经进入了以量产为核心目标的“下半场”。

一年一度的全国两会正在进行中。作为全中国最重要的会议，两会的各项议程、决议对中国社会的发展有着重大而深远的影响。“自动驾驶”、“智能汽车”过去几年一直是两会的热点议题，随着智能汽车关键技术的不断突破和积累，L3级自动驾驶、基于C-V2X的互联汽车都开始从前期的技术验证进入前装量产。行业普遍认为，自动驾驶已经进入了以量产为核心目标的“下半场”。

在这个阶段，如何依据新形势、新需求为自动驾驶发展提供合理的制度保障；如何在测试、量产等各个环节建立统一的市场准入标准；如何保障高度智能汽车的数据安全等问题，成为了深入智能汽车行业的两会代表们关注的重点。

以制度保发展明确“机器驾驶人”法律主体资格

在我国，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题。另外，自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，导致测试时间和资金成本居高不下。汽车行业多位两会代表表示，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面已经不能适应科技创新的快速突破，一定程度上限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。

对此，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议，我国应抓紧完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；优化自动驾驶相关标准与测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规。

另外，为有效分担自动驾驶发展过程中可能会面临的各种风险，曾庆洪建议尝试建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系，包括建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑；开展“自动驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨并尽快明确相关责任承担主体问题；借鉴已出台自动驾驶汽车保险的其他国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航等内容。

长城汽车总裁王凤英则建议我国应加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制，明确中央、地方有关政府部门在推动智能网联汽车技术创新、应用和产业发展方面的职能边界，划定各部门主要责任；同时，加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作，处理好科技进步与法律稳定性之间的关系，提出法律要给科技进步留出空间，前瞻性立法是维护法律稳定性的重要途径，但也要注意防范禁止科技成果的非道德使用的观点。

加快标准协同，推动V2X应用发展

近年来，我国C-V2X技术得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，车厂推进多场景应用不得不付出多重的准入及通讯协议匹配投入。另外，受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低，智能网联汽车暂时停留在着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢；而且现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。

对此，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪则提出了鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权；引导资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程；加强道路建设及维护的规范化、作业网联化，降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网联汽车的适应性、可用性等建议。

加快推动L3级自动驾驶逐步商用

从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，甚至去年已经有车企宣布量产带有L3级自动驾驶功能的汽车。不过目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃认为，从技术验证和法规建设上来说，推动L3级自动驾驶汽车落地不可原地踏步，但也不宜太过冒进。他建议L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试；全国逐步开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

长城汽车总裁王凤英建议，我国宜尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动 L4、L5 级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。此外，建议有关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划和督促指导，确保十四五期间智能网联汽车商业化落地。

全面保障智能网联汽车数据安全

据相关研究机构估算，当前一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类，具有“数量大、种类多”的特点。

此前，腾讯自动驾驶相关负责人曾经表示，自动驾驶和车联网服务涉及大量地理信息、交通信息、道路信息等，数据安全和隐私保护等问题应该受到关注。在自动驾驶走向应用的过程中，需要明确数据保护规则，保护车辆信息、用户信息的安全的同时，也建立适合自动驾驶研发迭代所需要的特定场景下信息采集的合法机制。

针对智能网联车辆在数据获取和使用过程中的信息安全问题。上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，我国应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，并推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。其中包括：

建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。
建议制定过程审查制度，要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。
严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

过去几年，自动驾驶在两会都被频繁提起。不同的是，今年行业代表对自动驾驶的关注集中指向了为技术落地提供各种保障，当这样的信息从国家最高规格的会议露出，人们更有理由相信，这项技术距离真正的普惠民众不会太遥远了。