疫情影响渐行渐远，但国际形势更加复杂多变，美债收益率提升，突破1.7%，创下近一年新高，无风险收益率提高，外加通胀担忧，全球流动性有收紧要求。

流动性扩张导致上游材料大幅涨价，通胀袭来，汽车企业发展存哪些隐忧？

主要观点导读

1.2021年1-2月份，汽车销量同比大增3.6倍，但剔除疫情影响并未明显复苏，与2019年同期相比，乘用车产销同比分别下降2.2%和1.4%

2.疫情影响渐行渐远，但国际形势更加复杂多变，美债收益率提升，突破1.7%，创下近一年新高，无风险收益率提高，外加通胀担忧，全球流动性有收紧要求

3.金融流动性收紧对于高负债汽车企业极不友好，一方面融资成本会提高，另一方面融资难度也会加大。数据显示，尽管2020年我国汽车制造业资产负债率相比高点有所降低，但仍位于60%附近的较高水平，部分汽车企业资产负债率更是接近100%，存在现金流断裂的可能

4.2020下半年以来，汽车生产的重要原材料价格大幅上涨，将明显推高制造成本，在需求低迷的情况下，如果主机厂产品竞争力不足，面临腹背受敌的窘境。

5.买方市场形态下，整车企业终端零售提价空间不大

6.应对通胀提出四点应对策略：

（1）拓宽融资渠道，降低资金使用成本

（2）稳健经营，避免继续加大金融杠杆，负债率控制在60%以下的安全水平，做好现金流管理

（3）调整产品结构，增加溢价能力

（4）集约化发展，提高产能利用率

一、从美债收益率突破1.5%说起

3月17日，十年期美债收益率1.63%，是近一年来的新高，且在趋势上仍处于上升通道（3月18日又继续攀升至1.75%）。十年期美债是全球资产定价之锚，反应中长期资产价格变化趋势。一般该收益率达到1.5%之上将预示着全球通胀的担忧，为抑制通胀趋势，各国央行将采取加息等收紧流动性的方法，换句话说，未来几年，全球都将是流动性收紧的过程。

那么，作为无风险受益之锚的十年期美债受益上升以及流动性收紧对于汽车产业包括企业会产生哪些影响呢？

一是全球资产会优先买入美债等无风险收益产品。当前，中国十年期国债收益率已经超过3%，这些无风险收益产品收益率的提升将会很大程度吸纳部分资本进入，造成包括汽车企业在内的实体制造业失血。

二是在全球应对通胀，开启加息进程的背景下，汽车企业融资成本会相应推高。

三是美元资本回流，国内上市汽车企业估值将回归，市值大幅下降，降低汽车企业直接融资额。

以比亚迪为例，当前市值约5100亿元，动态市盈率超过110倍（远超十年期美债60倍的估值），在资本流出的情况下，当市值逐步回归基本面，公司极低成本的直接融资额将下降，甚至对公司经营产生负面影响。

疫情影响虽渐行渐远，但国际形势更加复杂多变，美债收益率提升，无风险收益率提高，外加通胀担忧，全球流动性有收紧要求，汽车企业融资成本提升。

二、流动性收缩，资金机会成本上升，不利于高负债汽车企业生产经营

今年《两会政府工作报告》对于货币政策总体取向的把握与2020年底的中央经济工作会议保持一致，结合今年政府工作报告对宏观政策的总体要求以及近期的货币政策操作，今年的货币政策做出了“不急转弯”的定调，货币政策比2020年收紧将是板上钉钉。金融流动性收紧对于高负债汽车企业极不友好，一方面融资成本会提高，另一方面融资难度也会加大。数据显示，尽管2020年我国汽车制造业资产负债率相比高点有所降低，但仍位于60%附近的较高水平，部分汽车企业资产负债率更是接近100%，存在现金流断裂的可能。

三、剔除疫情影响，当前汽车消费并没有明显复苏

根据中国汽车工业协会的数据，2月份我国汽车销量145.5万辆，同比增幅3.6倍，新能源汽车销量11万辆，同比增长5.8倍。2021年1-2月，乘用车产销分别完成307.2万辆和320.1万辆，同比分别增长87.0%和74.0%，与2019年同期相比，乘用车产销同比分别下降2.2%和1.4%。根据乘联会数据， 今年3月第一周的市场零售量为日均3.5万辆，同比2019年3月的第一周增长2%，3月第二周的市场零售日均4.0万辆，同比2019年3月的第二周增长2%，乘用车销售并未明显复苏。从数据背后，冷静思考，我们更应该读到汽车行业发展的一些隐忧。

四、去年下半年以来，原材料价格快速上涨，给整车厂降本造成巨大压力

2020年以来，包括美国在内的主要经济体为应对疫情冲击，开启无限量流动性宽松政策，为稳定宏观经济形势发挥的重要作用，可是，全球货币超发不可避免的会引发通胀，而且需要相当长的时期去消化。去年下半年以来，各类资源价格快速上涨，不断推高汽车生产制造成本，在存量博弈时代，汽车企业面临成本上升及消费价格战的双重压力。根据中汽咨询跟踪的数据显示，新能源汽车电池的核心材料钴的价格（电解钴，纯度99.8%）近一年来由24.95万元/吨上涨到现在的33.55万元/吨，涨幅34%；钢材价格也创下近几年的新高，2021年2月份，工业生产者购进价格中，黑色金属材料同比上涨11.6%，有色金属材料同比上涨10.3%；生产芯片的核心材料稀土价格指数由342上涨至564，涨幅64.9%。这些均是汽车生产的重要原材料，将明显推高汽车加工制造成本，在需求低迷的情况下，如果主机厂产品竞争力不足，面临只能牺牲利润的窘境。

五、买方市场下，当前供需双方的量价博弈并不支持汽车产品终端涨价

汽车产品售价一方面受到成本影响，另一方面更要受制于供需双方的量价博弈。众所周知，当前，汽车消费仍处在波动调整阶段，需求并未明显上升，汽车市场呈现明显的买方市场特征。这一点从库存数据就能明显看出，2021年2月汽车经销商综合库存系数为1.68，环比上升9.80%，库存水平仍位于警戒线以上，其中主品牌汽车经销商库存系数为1.71，高于汽车整体。汽车产品供大于需的情况是当前明显的市场特征。

另一方面，我国汽车产能利用率降至低点，产能闲置造成的固定资产折旧费用同样推高汽车的综合成本。根据乘联会发布的数据，2020年底，我国乘用车产能利用率已经降至48.45%，创下历史新低。产能利用率小于60%的企业有多达101家，平均产能利用率仅为21.58%。可以展望，未来几年，我国会有大量企业被淘汰掉，存量博弈下，二八法则将是车市竞争的主要特点。

在汽车买方市场形态下，汽车企业与消费者手中的货币博弈并不占优，那么成本上升如何消化呢？无外乎四个渠道。一是通过管理和技术水平提升，降低全流程成本，包括管理费用、销售费用、物流成本、渠道费用等等；二是将成本提升转嫁给上级供应商；三是压榨经销商，但经销商承接压力有限（下图，当前亏损经销商占比接近三成）；四是实施产品升级战略，提升竞争力，获得终端产品溢价权，能让消费者买单。当然这需要漫长的过程。孰轻孰重，哪种方法更好，又或是兼而有之，相信每一个汽车企业都有自己的判断。

六、全球通胀下的汽车企业应对策略建议

(1)拓宽融资渠道，降低资金使用成本

通过发行企业债、提升直接融资比重，降低资金使用成本。

(2)稳健经营，避免继续加大金融杠杆，做好现金流管理

流动预期收紧将是长期的过程，在这个过程中，最大的忌讳就是继续盲目扩张，举债发展，稍有不慎，就会造成现金流断裂，甚至威胁企业生存。通过多种策略，降低资产负债率是当务之急，对于汽车企业来讲，普遍认为60%以下的资产负债率是安全区间。

(3)调整产品结构，增加溢价能力

我国正处在产品需求结构持续升级的趋势中，这个过程将是长期的。数据显示，我国豪华品牌乘用车市场份额持续提高，由2017年的7.4%提升到目前的14%，接近翻番，产品平均销售价格也有明显提升。通过智能化等多种技术路线赋能，提升产品竞争力和溢价能力，是抵抗成本上涨的最佳方式。

(4)集约化发展，提高产能利用率

对于汽车企业来讲，应削减那些没有盈利的无效产能。比如某款产品市场需求量极低，那么应果断调整，将资源向更加优势的产品聚集，集约化发展是降本增效的重要手段。