报告综述：

从传统燃油到智能电动，车企核心竞争力发生质的变化

传统燃油车到智能电动汽车，制造环节的差异缩小，智能化能力将成为车企竞争的胜负手。汽车属性以及车企能力要求的变化需要我们从新的维度建立车企竞争力的评价机 制。车企的智能化水平不仅仅是车型本身智能化的装配程度，更需要从核心技术到组织 架构人才完整的一套体系去支撑。我们构建了由表及里的三大评价维度，分别是自动驾 驶实现、核心技术掌控率以及组织与制度，并将对新势力代表、自主品牌代表进行分析。

自动驾驶实现情况：高阶智能驾驶体现先发优势

自动驾驶功能的应用程度由于直接在车型上体现，对于消费者而言容易感知，是汽车智 能化水平差异化的直观反映。消费者在购车过程当中，对有完备自动驾驶功能车型的偏 好越来越高。1）处于第一梯队的有特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车，分别推出了 NOA、 NOP、NGP 接近 L3 级别的自动驾驶功能；2） 其他造车新势力与传统车企基本可以 覆盖 L1 到 L2 级别较为完善的自动驾驶功能，从成本角度来看，长城、吉利、长安、上 上汽基本可以实现 15 万元以内 L2.5 级别以下较为完善的配置，具有明显性价比优势。

核心技术掌控率：智能化闭环生态下的必要条件

软件价值的大幅提升以及更新的高速响应需要车企打破传统供应商模式转向自研。智能 化需要数据积累和算法优化形成闭环，也使得自研成为必要条件。电子电气架构的升级 和 FOTA 能力的建立是车企持续优化智能的基础，智能驾驶和智能座舱是决定用户体验 的两大核心，自研高阶智能驾驶和车载 OS 是关键。1）电子电气架构：造车新势力、 长城吉利比亚迪已可实现 FOTA；2）自动驾驶：特斯拉居首，小鹏汽车次之，其他车企 逐步提高自研能力；3）车载 OS：主流车企各自已经研发量产车载系统，各有所长。

组织与制度：制造向科技转型的关键

车企从制造企业向科技企业转型的关键是需要组织架构的变化。整车企业从制造时代的 项目管理人转向以用户体验为中心的科技研发企业，是从硬件研发向软件研发、服务驱 动的升级，需要组织和制度的支撑。从两个角度来看：1）团队组建：智能化所需专业化 团队更加强调软件、算法，核心技术人员是关键。多数车企已配备数百人团队，并由技 术大拿领导，未来研发向智能化倾斜；2）特殊机制：车企未来将直接对接客户，从客户 运营端提高自身竞争力，因此也需要新的机制。目前造车新势力、长城、吉利等已逐步 建立用户关系组织，未来将从智能服务方面强化对于用户用车全生命周期的价值提供。

一、从传统燃油到智能化，车企核心竞争力发生质的变化

智能化时代下，购车者关注重点发生了根本改变，智能化逐渐成为整车厂的胜负手，市 场亟需建立新的竞争力评价体系。在汽车传统领域，站在消费者角度，更具有吸引力的 车型通常在以下领域具有更优良的性能：动力总成（动力性能、燃油经济性）、NVH 控 制能力（隔音、滤震、隔热）、安全性（车身强度、气囊数量）、车辆观感（外观与内饰）、 车辆尺寸（内外部空间）等。对于整车厂而言，在上述领域大力投入是发展重心，与之 相对应的动力技术、底盘调教、模块化、产品矩阵等方面也成为整车厂竞争实力高低的 体现。

随着智能化时代的到来，从特斯拉开始，再到中国造车新势力三强的成功，其背后决定 因素产生了变化：1）从车型角度来看，智能电动汽车相对于传统燃油汽车，动力总成的 变化以及零部件数量的减少使得传统（制造）领域的差异化缩小；2）从消费者角度来 看，汽车作为下一代智能终端，产品属性从手机的功能机向智能机的转变，消费者更加 关注汽车的智能化程度，包括自动驾驶功能的成熟度、智能座舱的交互体验、车与手机 等其他生态的融合。另外，汽车作为智能终端不断自我进化和升级的能力也是消费者关 注的要点，一个可以成长的汽车将具有明显的差异化。汽车属性以及车企能力要求的变 化需要我们从新的维度建立车企竞争力的评价机制。

车企的智能化水平不仅仅是车型本身智能化的装配程度，更需要车企从核心技术到组织 架构人才的全新且完整的体系去支撑，我们因此构建了由表及里的三大评价维度，分别 是自动驾驶实现情况、核心技术掌控率以及组织文化架构。

自动驾驶实现情况：直接关乎到消费者的体验和品牌形象，高阶自动驾驶投放速度形成 车企的先发优势。自动驾驶引领新一轮消费者购车观与出行观，未来将是衡量车企竞争 力的重要且直接的依据。L1-L3 级不同功能的渗透速度、产品成熟等都决定了消费者对 车企智能化的认知，更早推出有竞争力产品的车企具备先发优势。

核心技术掌控率：核心技术的自研掌控力决定了智能化功能推出的成熟度、效率、成本 以及差异化。我们对各车企自动驾驶实现情况进行比较，虽然直观但是静态。动态来看， 车的可进化能力能奠定更高的发展上限，电子电气架构的搭建与 FOTA 的实现让车的持 续进化成为可能。另一方面，类似于传统燃油车时代当中头部车企往往自己掌控发动机 和变速箱技术，智能化时代在自动驾驶、车载 OS 等技术自研掌控力也决定了推出车型 的智能化水平。核心技术自己掌控的优势最终将体现在推出的智能化功能的成熟度、效 率、成本以及差异化等。在智能化时代通过累计数据实现智能化水平持续提升的正循环 更加要求车企的自研能力。

组织与制度：智能化的投入本质是车企从制造汽车向科技企业的转型，其背后组织架构 和文化的转变是根本推动力。汽车智能化不只是功能上的增加，更是从围绕产品到围绕 用户体验的巨大转变。车企智能化的能力需要研发投入、人才引进、组织架构变化等多 方面转变，实现从制造企业向科技企业的转型。

本篇专题研究对象为目前中国市场上主流的造车新势力与传统自主品牌，具体包括：

1） 造车新势力：特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车；

2） 传统自主品牌：长城汽车、吉利汽车、比亚迪、长安汽车、上汽乘用车、广汽乘用 车（含新能源）。本篇专题将对于以上重点研究对象分别就三大智能化评价维度展开评价与对比。

二、自动驾驶实现情况：高阶智能驾驶体现先发优势

自动驾驶功能的应用程度由于直接在车型上体现，对于消费者而言容易感知，是汽车智 能化水平差异化的直观反映。消费者在购车过程当中，对有完备自动驾驶功能车型的偏 好越来越高。以长城汽车第三代哈弗 H6 为例，上市首月（2020 年 9 月）的销量结构当 中，顶配车型 Supreme 版和高配车型 Max 版销量占比分别达到 32%和 40%，合计占 比超过 7 成，与往常车型销售情况不同（通常而言中配销量比重更高），其中一点核心 原因就在于消费者愿意支付更多来换取更加全面的 L1 与 L2 级别自动驾驶功能。

自动驾驶功能根据应用类型以及自动驾驶级别各有不同，应用类型主要包括行车控制 （包含横向与纵向控制）、自动泊车、预警功能、其他功能等，自动驾驶级别方面，从目 前量产车型角度来看，实现了从 L1 到 L2.5 级不等，暂时没有出现完整 L3 级别量产车 型。

各车企主打车型 L1 级别自动驾驶功能（主动紧急制动 AEB、自适应巡航 ACC）配置 情况

我们选取主流车企的主打车型，分析各车型对于 L1 级别自动驾驶功能代表（AEB 与 ACC）的配置情况如下：

1） 特斯拉、理想、比亚迪主打车型定位相对高端，价格较高，L1 配置较为完善，AEB 与 ACC 均实现了标配；

2） 蔚来 ES6 的基础版车型全系不配备 ACC，但支持 NIO PILOT 精选包与全配包的加 价选配，其中精选包在基础版基础上加价 1.5 万元后可以实现 ACC 以及其他部分 L2 功能；

3） 小鹏汽车 P7 的 2 款智行版（基础版）没有配备 AEB 与 ACC，其他版本均有配置；

4） 长城哈弗 H6、长安 CS75 PLUS 的 AEB、ACC 虽然没有标配，但从 13 万元左右 版本开始已经有所配置，价格下探优势较为明显；

5） 吉利星瑞、广汽 GS4、上汽 RX5 从 14 万元左右版本开始配置 AEB、ACC，价格 优势不如长城 H6、长安 CS75 PLUS 明显。

各车企 L2 级别自动驾驶功能（全自动泊车 S-APA）配置情况 我们分析主流车企 L2 级别全自动泊车 S-APA 的渗透率（含全自动泊车的车款占所有在 售车款数量的比重）以及价格下探程度（包括加价选配的车型），情况如下：

1） 特斯拉与理想在全自动泊车领域均标配，但价格也较高，在 27 万元以上车型才有 配备；

2） 蔚来汽车的全自动泊车主要依靠精选包（1.5 万元）与全配包（3.9 万元）选装配置， 基础版配置率较低，仅有 30%左右，蔚来汽车整体价格偏高，在 35 万元以上；

3） 小鹏汽车的智行版不具备全自动泊车功能，全自动泊车渗透率约 70%，另外，小鹏 汽车定位更符合主流购车区间，在 17 万元左右的车型（小鹏 G3）已经配置了全自 动泊车；

4） 长城、吉利、长安虽然全自动泊车功能渗透率较低（均不超过 10%），但新上市的 车型基本都有配置，后续老车型的换代也有望看到全自动泊车的全面搭载。另外， 长城、吉利、长安也能在 15 万元以下的车型当中搭载上全自动泊车，其中长城汽 车的下探优势最明显，在 10 万元左右的哈弗初恋上已经有所搭载；

5） 广汽、上汽在 15-20 万元级别车型上开始搭载全自动泊车，其中广汽渗透率在传统 车企当中较高，达到 20%，主要系 Aion 系列对全自动泊车配置较多；

6） 比亚迪目前仅有比亚迪汉一款车配备全自动泊车功能，且相应车型价格在 25 万元 以上。

各车企 L2 以上级别自动驾驶功能配置情况

目前能实现 L2 以上级别自动驾驶功能的车企主要有特斯拉、小鹏汽车与蔚来汽车，各 自推出了 NOA、NOP 与 NGP 功能。

特斯拉 特斯拉作为自动驾驶领域量产鼻祖，其率先于 2019 年 4 月推出基于 L2.5 级别的 NOA 自动导航系统，已经可以具备高速公路上下匝道功能。特斯拉在 2020 年四季度发布了全自动驾驶(Full Self-Driving)Beta 版（仅向部分资深用 户推送），可以支持：1）路口红绿灯识别和禁令标志识别，在路口的探测十分具象且准确，能够根据路口标线以及导航自动选择车道；2）在通过环岛等复杂路口时能自主遵 守路口让行规则行驶，并自主避让路边的行人和非机动车。对于道路施工摆放的路障， FSD Beta 也能清晰识别；3）路面的边界、通行路径和两侧停泊车辆全部都能被探测到。即使是在两边停满车辆的停车场路段，FSD Beta 仍可识别出几乎所有交通参与者；4） 在夜间测试过程中，FSD Beta 的识别能力仍与白天时大致保持相同。马斯克对外表示， 车辆升级该系统之后，即可完成“零干预”的自动驾驶操作。特斯拉计划于 2021 年二季度正式向全用户推送完全自动驾驶服务。

小鹏汽车 小鹏汽车于 2021 年 1 月向用户推送了 NGP（高速自主导航驾驶）公测版，可达到 L2.5 级别自动驾驶。除了 NGP 以外，小鹏汽车本身以自动泊车见长，XPILOT 3.0 可实现停 车场记忆泊车，通过在云端建立泊车路线模型，车辆能够全程自动驾驶到记忆的车位， 实现完全免干预泊车。

蔚来汽车 蔚来汽车于 2020 年 10 月正式通过 FOTA 推送 NOP（领航辅助功能）, 可达到 L2.5 级 别自动驾驶。另外，蔚来汽车也可实现近距离遥控泊车功能。

NOA、NOP、NGP 的比较，NOP 与 NGP 中国本土化调教更加成熟 由于特斯拉 NOA（不包括全自动驾驶 FSD）主要基于美国道路状况开发，对于中国路 况针对性不强，而小鹏汽车 NGP 与蔚来汽车 NOP 根植于中国本土，针对本土化特征 的道路环境、国内驾驶员的习惯及复杂的交通环境进行研究，结合前面提到的视觉感知 系统、毫米波雷达，以及高精地图等，在中国国内做到了比特斯拉更加本土化。从自动 驾驶功能体现上：1）NGP 与 NOP 不仅适用于封闭的高速公路，也能覆盖到更多的快速路或绕城高速，特斯拉 NOA 目前仅支持封闭高速公路；2）出入匝道成功率上，NGP 与 NOP 评测结果比 NOA 更高；3）极端天气路况当中，NGP 与 NOP 的开启率高于 NOA。

三、核心技术掌控率：智能化闭环生态下的必要条件

动态来看，智能化推动汽车迭代加速，持续进化的背后核心技术掌控力的高低决定升级 速度与产业地位。车的可持续进化能力依赖于新电子电气架构的搭建与 FOTA 的实现；同时，智能化时代在自动驾驶、车载 OS 等技术自研掌控力也决定了推出车型的智能化 水平，车企能够弱化供应商技术周期影响从而实现更高的自主智能化能力，也有望具备 更强的产业链话语权。

软件价值的大幅提升以及频繁更新的高速响应需要车企打破传统供应商模式转向自研。 在传统的模式下，主要以供应商打包提供智能化产品，以 ACC、AEB 功能为例，以 tier1 提供毫米波雷达以及底盘电子，并将 ACC、AEB 等功能烧录至控制器中提供给车企。这种模式一方面难以改动和升级产品性能，另一方面与供应商的合作造成效率低下。高 阶智能驾驶软件的价值量和更新频率大幅提升，车企自研掌控核心算法和软件变得越来 越重要。

智能化需要数据积累和算法优化形成闭环，自研成为必要条件。以自动驾驶为主的智能 化需要数据不断优化算法，优化后的算法将进一步提升智能化性能从而提升销量带动车 企的规模效应，继而提供车企更多的资金和资源投入智能化，形成良性的闭环。这就需 要车企主动掌握数据和算法，自研成为必要条件。

电子电气架构的升级和 FOTA 能力的建立是车企可持续进化的基础，智能驾驶和智能座 舱是决定用户体验的两大核心，自研高阶智能驾驶和车载 OS 是关键。电子电气架构变 化的升级核心目标是将“黑盒”的分布式控制器打开，将关键的软件算法向域控制集中。以华为提供的电子电气架构为例，形成了智能驾驶、智能座舱和整车控制三大域控制器， 这三大域控制器对应的软件应用开发也是车企需要自己建立核心技术的关键领域。

1） 电子电气架构与 FOTA 能力：智能化的基础建设。电子电气架构以及背后的软件架 构升级是车企摆脱供应商依赖向自研转型的基础。新的电子电气架构支持的 FOTA 功能带来数据双向的优化得以不断提升汽车的智能化；

2） 智能驾驶：高阶自动驾驶是杀手级应用。自动驾驶功能是车型竞争力的直观体现， 自动驾驶技术则是车企竞争力的背后支撑。一方面，只有自主掌握自动驾驶核心技 术才能打造自动驾驶功能的差异化，另一方面，掌握自动驾驶核心技术才能实现从 数据采集到分析再到应用的商业闭环，强化车企的全产业链价值协同与分配能力；

3） 智能座舱：更好的车载 OS 提供优质的人机交互。汽车正在从传统的代步工具逐渐 升级为智能座舱，与出行生活的关联度日益紧密，车载操作系统（车载 OS）则是 核心途径之一。目前车企普遍寻求自主研发车载 OS，背后有 2 点核心原因：一是 车载 OS 是车企与用户交互的重要窗口，它的好与坏直接影响到产品的竞争力，二 是自主研发更有利于对客户需求快速应变。

电子电气架构和 FOTA 能力：造车新势力、长城吉利比 亚迪已可实现 FOTA

可持续进化是智能化时代的重要特征，FOTA 是重要实现方式。传统汽车时代，车企对 于三大件等硬件领域的技术迭代周期动辄 3 年以上，持续时间往往较长。智能化时代， 在硬件冗余基础下，软件控制成为车型个性化的核心因素，其迭代速度远高于硬件的迭 代，并且更能通过远程升级（OTA）的方式进一步提高响应速度与便利度。根据咨询机 构 ABI Research 的预测，到 2022 年将有 2.03 亿辆汽车能通过 OTA 方式更新软件， 其中接近 2200 万辆汽车还能通过 OTA 更新固件。整车 FOTA 技术快速应用，主要是 因为 FOTA 具有三方面的核心价值：1）潜在问题改善。2）全新功能导入。3）提升车 辆附加值。另外，FOTA 作为数据积累以及软件盈利的重要方式，将是未来整车厂参与 全产业链价值分配的重要工具。

从分布式到集中式，域集中架构使得整车 FOTA 成为可能。目前主流汽车采用了分布式 电子电气架构，面对汽车功能和软件复杂度的提升，需要对汽车 E/E 架构进行重构，建 立更加灵活的体系架构。从博世的电气构架来看，汽车的电气架构将从分布式向集中式 升级，未来可能融合成一个中心化计算机。在域集中架构下，整车的功能将会以特定的 方式重新排列组合，典型的域有自动驾驶域、信息娱乐域、底盘域、动力域和车身域。域控制器可控制总线系统中的多个区域从而大大降低控制器数量，而多核系统及 Autosar 等软硬件架构的出现使域集中式的 E/E 架构成为可能。支持 FOTA 的车型，需 要拥有至少基于域控制器的全新电子架构。只有将整车各自为战的数十个 ECU 电控单 元，进行集中管理，才能使上层软件更加灵活和快速的调用底层信息，并进行融合计算、 快速输出。

从电子电气架构的升级来看，车企在未来 2-3 年将加速实现自身电子电气架构的升级。电子电气架构升级已经成为各家车企最为重视的方向，特斯拉电子电气架构领先趋势下， 国内企业中，新兴造车势力在车型设计初期均有已将新的电子电气架构考虑在内，如小 鹏的 SEPA 平台。长城的咖啡智能平台、吉利的浩瀚平台也陆续推出，支持新的电子电 气架构升级。

特斯拉 特斯拉是域集中架构的先行者，目前也是行业内的领先者。Model S 和 Model X 介于分 布式架构和域集中式架构之间，二者极大减少了 ECU 的数量和缩短了 CAN 总线的长 度，仅由动力域、车身域、娱乐域等域控制器构成。Model 3 的架构进步更快，全车只 剩下中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCMLH)和右车身控制模块(BCMRH)三大 控制模块，已经实现了集中式机构的雏形。它的架构已经实现了以太网传输。

小鹏汽车 SEPA 平台架构具有模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的特点。拥有百兆以 太网络的电子电器拓扑架构，独立中央网关支持多路通讯数据的信息交互，传输速率达 到传统 500K 高速 CAN 总线 200 倍，平台架构内控制器 100%联网，帮助智能汽车实 现整车 OTA 能力，目前实现座舱域和自动驾驶域，整车控制器将在下一代产品中整合 到某域控制器中。

长城汽车 长城汽车于 2020 年 7 月首发“咖啡智能”品牌，首次提出了“双智融合”的研发理念， 从用户体验的视角将智能驾驶和智能座舱合二为一，并首次提出“交互+AI+生态”的智能化三大核心变量。根据规划，“咖啡智能”的首款落地车型为 WEY 品牌旗舰车型，未 来还将陆续搭载在长城汽车全品牌、全系列车型上。在电子电器架构方面，咖啡智能将 赋能长城汽车 3.5 及 4.0 代全新电子电器架构，支持千兆以太网、5G、V2X 等。长城汽 车目前可实现自动驾驶域、车身控制域、信息娱乐域、动力总成域 4 个域控制，未来域 控制数量有望继续减少，再之后实现中央集成控制。

吉利汽车 吉利汽车于 2020 年 9 月首发 SEA 浩瀚架构，历史 4 年，投资 180 亿，将缩短智能汽 车研发周期，将软件开发的时间缩短 50%以上，首发 SEA OS 整车智能开发系统，可 通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统，从三域 融合（智能座舱域、自动驾驶域和车辆控制域）到中央集成的电子电气架构为基础。

上汽智己 2021 年 1 月 13 日，智己汽车举行全球品牌发布会，发布高端智能纯电轿车和智能纯电 SUV，新车型智能数字架构选用地平线征程 2。智己汽车发布了全新一代的域融合中央 计算智能数字架构，融合了四大域控制器——IPD 智能驾驶中心英伟达 Xavier、ICC 智 慧计算中心恩智浦 IMX8、ICM 智慧座舱中心高通 8155 以及 IMATE 智慧伙伴地平线征 程 2。

从 FOTA 角度来看，目前可实现 FOTA 功能的车企有特斯拉，中国造车新势力有蔚来 汽车、小鹏汽车、理想汽车，传统车企当中有长城汽车、吉利汽车与比亚迪。目前已实 现 FOTA 推送的车企有特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车与理想汽车，长城汽车、吉利汽车、 比亚迪是具有 FOTA 功能的首批新车，其中长城汽车、吉利汽车已经开始 FOTA 相关 更新。

特斯拉 特斯拉作为 FOTA 先行军，2019 年起已经通过 FOTA 实现了 FSD 功能升级的在线推 送。除了 FSD 以外，特斯拉也通过 FOTA 实现多个功能拓展或升级，并采取收费模式。特斯拉迄今主要收费项目有加速包、续航升级包、后排座椅加热、媒体中心升级等，均 是采取“硬件预装、付费升级”的 FOTA 模式，车主在付费后将获得更好的用车体验。

蔚来汽车 蔚来汽车在主流造车新势力当中量产时间最早，也是最早实现 FOTA 的车企，截至 2020 年 10 月已迎来 FOTA 两周年。

从 2018 年上线至今，蔚来 FOTA 已经实现了 39 次版本 迭代，覆盖品牌旗下全部 4 款量产车型，新增 131 项功能，优化 280 项功能，已累计 推送超过 35 万车次。从智能驾驶方面，蔚来汽车于 2020 年 10 月推送了 NOP（领航辅助功能），正式实现 L2.5 级别自动驾驶功能；

从动力辅助&驾驶辅助方面，蔚来汽车升级了包括增加了对 360 全景影像视角与前/后视角同 屏显示的支持、全自动泊车系统优化、新增节能模式等实用功能。

小鹏汽车

小鹏汽车于 2020 年 10 月正式向 P7 用户分批推送 Xmart OS 2.1.0 版本 OTA 升级软 件，此次更新为 P7 上市以来第一次重大 OTA 升级，更新了近 100 个功能。小鹏 P7 的 OTA 升级重点围绕 XPILOT 及 Xmart OS 深度优化，带来更便捷的语音交互和更智能的 自动驾驶辅助。OTA 完成后的小鹏 P7 将会对 XPILOT Driving 智能驾驶系统、XPILOT Safety 智能安全系统、XPILOT Parking 智能泊车系统及 Xmart OS 车载智能系统中近 100 个功能进行优化升级。其中，包括 ACC 自适应巡航、LCC 车道居中辅助、ALC 自 动变道辅助、盲区监测预警（BSD）、车道变换预警（LCA）和全场景语音功能、小 P 私 人订制等。另外，小鹏汽车于 2020 年 10 月 24 日展示的 NGP（高速自主导航驾驶）已经可以实现 L2.5 级别自动驾驶，并且预计于 2021 年一季度正式向用户推送（仅限搭 载 XPILOT 3.0 固件的小鹏 P7 智尊版）。

理想汽车

理想 ONE 于 2019 年 4 月上市，截至 2020 年 10 月，理想汽车已经进行了 10 次 OTA 升级。并且将于 2020 年 12 月底启动全量用户推送 OTA 2.0 版软件，旨在为用户提供 更便捷和丰富的使用体验。从已升级功能来看；从自动驾驶方面，优化了 ACC 全速域自适应巡航的舒适性，重点提升跟车积极性以及 应对前方车辆并线的反应速度，并提高了 APA 自动泊车功能车位识别率和泊车成功率。另外增加了货车并线预警功能等；从动力辅助&驾驶辅助方面，理想汽车通过 FOTA 可调整能源模式、通过改进车辆热管 理性能，提高了燃油经济性、新增越野脱困模式等。

长城汽车

长城汽车旗下主力车型第三代哈弗 H6 于 2020 年 8 月底正式上市，第三代哈弗 H6 也 是长城汽车首款支持 FOTA 的车型。第三代哈弗 H6 作为长城·柠檬平台打造的首款战 略车型，可实现智能网联、智能驾驶、车辆驾驶三大系统升级，涉及 40 余模块、上千 项功能的升级。伴随柠檬平台产品的逐步上市，预计未来长城汽车产品将逐步覆盖 FOTA 技术。FOTA 技术此前主要搭载于中高端纯电动车型为主，售价多在 20 万元以上。第 三代哈弗 H6 具备 FOTA 能力，也表明 FOTA 技术开始在 20 万元以下市场普及，将加 速整体汽车市场的智能化进程。2020 年 12 月，哈弗 H6 实现首次 FOTA 推送，新增智 能过弯、ELK 紧急车道保持、RCTB 倒车侧向制动、RCW 后碰撞预警等,可帮助车主预 判并及时应对紧急情况,实现了主动安全的更高阶进化。

吉利汽车

吉利汽车于 2020 年 9 月发布 SEA 浩瀚智能架构，从智能电动时代用户的出行体验出 发，以硬件层、系统层和生态层，构成三位一体的立体化布局。SEA 浩瀚架构采用了全 新的电子电气架构，SEA OS 整车智能开发系统以从三域融合（智能座舱域、自动驾驶 域和车辆控制域）到中央集成的电子电气架构为基础，通过软硬件解耦、软件算法、云 计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。目前已经实现的 API 接口超过 4000 个， 可实现全场景、全生命周期的 FOTA。

2020 年 11 月星瑞实现首次 FOTA 升级，新增一项 RPA 遥控自动泊车功能，另外，根 据前期用户的体验建议和需求，吉利星瑞快速优化了 540°全景影像盲区透明补偿显示 效果，提升精准度。同时，星瑞还优化了整车 NVH 性能，将 SPORT 模式下热机怠速 从 900r/min 调整到 750r/min，在不影响动力性能的同时，提升发动机 NVH 性能；并针 对空调冷却性能及 NVH 也进行了优化，进一步提升驾乘体验品质。

自动驾驶：特斯拉居首，小鹏汽车次之，其他车企逐步 提高自研能力

自动驾驶核心技术主要包括软件与硬件两个层面，其中软件层面主要包括自动驾驶算法 与核心域控制器软件设计，硬件层面主要是芯片技术。值得注意的是，自动驾驶算法主要分为感知（此处仅指前端感知，不包括感知融合）、决 策与执行三个环节，其中感知是技术难度最大的环节，目前仅有特斯拉与小鹏汽车实现 了技术攻克并实现车型量产，其他车企仍然主要应用 Mobileye EyeQ4 作为视觉芯片， 直接根据 Mobileye EyeQ4 将原始数据处理后的分析语句进行后续决策算法的研发。

从核心技术掌控程度来看：特斯拉最高，不仅软件层面全环节打通，并且已经实现芯片 级别的自我研发；小鹏汽车次之，自动驾驶算法实现全栈式自研（含感知算法）；蔚来汽 车、理想汽车正在积极实现自动驾驶算法全自研阶段；传统车企如长城、吉利等也在算 法上积极提高自研程度。

特斯拉

特斯拉是目前自研程度最靠前的车企，2 个方面使得特斯拉相区别于其他车企：1）自动 驾驶感知算法自主研发（其他实现了感知算法自研的车企仅有小鹏汽车）；2）实现了芯 片的自主研发。特斯拉早期依赖于 Mobileye EyeQ3，但 Mobileye 在感知层面自主研发，其内部算法等 同于 Blackbox，不利于特斯拉掌控核心感知数据，从 2015 年开始，特斯拉已经在内部 组建算法和硬件的团队， 当年上半年形成了 基于视觉感知的软件算法小组 AutopilotVision，为将来替换 Mobileye 做准备。2017 年特斯拉 V8.1 系统更新后基本已 经追平先前 Mobileye 时期的功能。另外，2016 年 1 月特斯拉正式招募 Jim Keller 作为 Autopilot 软硬件工程副总裁，主导 芯片设计，Jim Keller 先后参与并主导了 AMD K8 架构芯片、苹果 A4、A5 芯片、AMD Zen 架构芯片的设计。

在 2016 年 10 月使用 NVIDIA DRIVE PX2 AutoCruise 作为过渡 期算力芯片之后，特斯拉在 2019 年 4 月正式实现 FSD 的量产，也即熟知的 Autopilot 3.0 系统，从而实现了芯片的自主研发。特斯拉自研芯片 FSD 也是目前量产自动驾驶芯 片当中算力最高的芯片，单片达到 72TOPS（TOPS 指 Tera Operation Per Second， 1TOPS 意为每秒可执行 1 万亿次操作，特斯拉配备了 2 片 FSD 芯片）。

小鹏汽车

小鹏汽车是全球目前除特斯拉以外第二家做到全栈自研的车企，即从数据感知，到传感 器融合、再到规划、定位、决策、执行等，已实现全环节打通，另外在数据通路及云端 数据采集与标注、分布式网络训练等方面自研，可形成数据和算法的全闭环。其中数据 感知环节，在小鹏 G3 车型上仍然搭载 Mobileye 芯片，对 Mobileye 感知算法有一定依 赖，但从小鹏 P7 开始已切换为英伟达 Xavier 芯片（Xavier 芯片主要提供算力平台，支 持车企自主写入算法程序），实现了感知算法的自主掌控。

硬件层面，小鹏汽车从车内中控屏、总线到电子电气架构，再到硬件架构，内部团队也 积极实现了自研设计。在芯片领域，公司尚无自主研发设计的计划。

蔚来汽车

蔚来汽车在 2019 年 11 月与 Mobileye 联合宣布，双方将基于蔚来第二代整车平台打造 L4 级别的自动驾驶车型，Mobileye 将提供 L4 级自动驾驶系统套件（L4 AV kit），包括 EyeQ 系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集 成和批量生产。

另外，蔚来汽车旗下车型均搭载 Mobileye EyeQ4 芯片，由 EyeQ4 负 责前端感知分析，虽然对于研发负担有所减轻，但由于 Mobileye 的封闭性，Mobileye 提供的是成套视觉解决方案，整车厂无法进行任何修改，因此蔚来汽车在感知层面无法 实现全面自研。2020 年 8 月，原 Momenta 研发总监任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向蔚来 CEO 李斌直接汇报。任少卿的业务条线是计算机视觉，未来有望补足蔚来汽车在自动 驾驶链条中的视觉感知技术。

除此之外，在其他软件层面蔚来汽车均积极自主研发，自动驾驶域控制器、中央域控制 器，还有里面所有的算法，包括车机验证整个系统都是蔚来汽车自己去做。

理想汽车

理想汽车于 2020 年 9 月招募王凯作为公司 CTO，全面负责智能汽车相关技术的研发和 量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和 Li OS 实时操作系 统等。理想汽车将在域控制器算法、自动驾驶算法等领域积极实现自主研发突破。

另外，理想汽车目前在产车型理想 ONE 采用 Mobileye EyeQ4 芯片，在 2020 年 9 月 理想汽车与英伟达（NVIDIA）及德赛西威正式签订三方战略合作协议，理想汽车将在 2022 年推出的下一款车型——全尺寸增程式智能 SUV 上率先使用 NVIDIA Orin 系统级 芯片。具体来看，德赛西威将基于 Orin 系统级芯片的强大运算能力，为理想汽车提供自 动驾驶域控制器（硬件），理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑（含前端感知）的设定，成为国内首个可以完整独立开发 L4 级别自动驾驶系 统的新能源车企。

芯片层面，王凯表示在现阶段的自研规划中还不包括芯片，车企追求产品推向市场的时 间点，而自研芯片将拉长这个节奏，“自研芯片的一个先决条件是，一定要把软件完全吃 透，特斯拉就是最典型的例子，软件已经懂到极致，市面上找不到任何硬件可以满足。”

长城汽车

长城汽车在传统车企当中核心技术自主掌控程度靠前。2017 年，长城汽车正式发布了 “i-Pilot 智慧领航”自动驾驶平台，该平台集成了长城汽车自动驾驶必须的软硬件系统， 可逐步实现从 L3 高速公路自动驾驶一直到 L5 完全自动驾驶系统的开发和量产。

i-Pilot 1.0 主要定义的是针对 2C 端的 L3 级自动驾驶系统，高速公路的自动驾驶系统量 产时间是 2021 年，内部车型已经在独立稳步的开发；i-Pilot 2.0 涵盖的内容包括了一部分的 2C 端，更多的是面向 2B 端，其定义的是 L4。iPilot2.0 基于城市道路的增加，会新增很多传感器，会应对的是城市工况，也会新增很 多功能，包括 slam 等功能。城市工况所面临的环境复杂，包括左转、红绿灯、交汇。基于 2.0，长城汽车完全独立自主地开发了感知、决策，以及核心应用的算法，包括融 合。另外，长城自己开发了一套视觉感知系统，专门用于处理类似的工况，帮助用户更 好的处理遇到的道路维修之后，怎么提前进行道路的规划和变化（量产车型上仍然搭载 Mobileye EyeQ4 芯片，视觉感知更加成熟）。

另外，在域控制器方面长城汽车也积极自主研发，目前已形成自动驾驶域、车身控制域、 信息娱乐域、动力总成域 4 个域控制。2020 年长城汽车与东软集团正式宣布合作，将 基于东软集团自主研发的车辆计算平台（VCP），联合研发上车体中央计算平台。双方表示，未来将共同致力于优化、提升智能化驾驶体验。本次双方联合发布的上车体中央 计算平台采用域控制器理念，将传统的信息娱乐、仪表、车身控制等多个离散 ECU 的 算力、决策融合在一个中央计算单元中，可实现端边云算力均衡、安全类功能的快速迁 移。

吉利汽车

吉利汽车于 2020 年 9 月举行发布会，全球首发 SEA 浩瀚架构以及基于该框架的首款 纯电豪华轿跑概念车领克 ZERO。领克 ZERO 将首发 Mobileye EyeQ®5H 高算力 AI 芯片，其 CoPilot 自动驾驶辅助系统由 Mobileye SuperVision 系统提供技术驱动。

此外，Mobileye 未来还会对吉利的 Robotaxi 项目提供技术支持。吉利汽车研究总院院 长胡峥楠表示“看重的是 Mobileye 在全球领先的视觉技术，而吉利在这方面并不太擅 长。所以，Mobileye 是真正的战略合作伙伴。”除视觉技术以外，根据吉利汽车科创板 招股说明书，吉利汽车已于 2018 年推出 L2 级别车型，并正在积极推进 L3 级别产业化， L2 和 L3 级别自动驾驶相关算法均为吉利汽车自主研发。

长安汽车

2009 年，长安汽车就开始立项研究 L3 级自动驾驶，截至目前，长安汽车已掌握 200 余 项智能化核心技术，70 余项智能化功能在量产车型上搭载，其中 21 项以上为国内首发。长安汽车总裁朱华荣表示，公司对系统算法拥有全部自主知识产权，建立面向自动驾驶 的软件开发流程（CA-SDS）（包含 6 个关键里程碑，300 多类研发文档）。

在芯片方面，2019 年 8 月，地平线正式推出征程二代，系长安与地平线联合开发的智 能驾驶舱 NPU 计算平台的核心计算单元，并首次搭载于长安 UNI-T 上。

车载 OS：主流车企各自已量产车载系统，应用各有特 点

目前中国主流造车新势力与传统车企已基本研发并量产车载 OS系统，其应用各有特点。

蔚来汽车

蔚来汽车 NIO OS 系统核心在于 NOMI 车载人工智能系统，应用了基于 TensorFlow 构 建的自然语言理解模型打造与优化。NOMI 可以学习理解用户发出的各种复杂指令：调 节温度、开关车窗、导航定位、监控车况等等。

跟随蔚来汽车 OTA，NOMI 也进行持续 迭代，单任务、多任务、多轮对话、模糊指令识别准确度持续提升。另外，NOMI 系统以立体形象置于中控台上，并以卡通人物脸型创造了全新交互方式， NOMI 可根据当前语音或指令内容进行表情、动作变换，给予乘客较强的交互感与亲切 感。

小鹏汽车

小鹏 Xmart OS 以语音识别见长，10 月 22 日小鹏汽车在 V2.1.0 版本的软件更新中正 式推送了“全场景语音功能”并受到市场好评，公司表示 Xmart OS 语音使用率高达 93.2%。

另外，小鹏汽车还打造了一个硬件开放的车载生态，车辆的状态、数据和能力，第三方 都可以调用。作为全球第一个硬件开放车载生态，小鹏 P7 的智能座舱首次开放了车辆 硬件能力——比如用户可以用方向盘玩狂野飙车、用唱吧唱歌让车内氛围灯不断律动— —配合全球首个可编程智能灯语以及全球首个开放 AI 识别能力，让 P7 的智能趣味不限 于驾驶。

长城汽车

长城汽车于 2020 年 7 月首发“咖啡智能”品牌，首次提出了“双智融合”的研发理念， 从用户体验的视角将智能驾驶和智能座舱合二为一，并首次提出 “交互+生态+AI”的 智能化三大核心变量。此外，“咖啡智能”还主张“将生活注入技术”，结合智能化的新 技术应用，深度聚焦用户心智，打造出更为智能、舒适的用车体验，为用户创造更优质 的产品和出行服务。在智能座舱领域，长城汽车智能座舱以多元化移动空间、“端云一体”计算平台、跨系统 开放架构形成内核。围绕人、车、路、环境，“咖啡智能”可以提供车内 360 度加车外 360 度的 720 度感知，借助“端云一体”超远程感知技术，让一款车型不仅是单独行驶 在路上，而是融入到整个城市的大交通智能中，让出行从此智能起来。

吉利汽车

吉利汽车于 2020 年 9 月全球首发 SEA 浩瀚架构。在智能化层面，首发的 SEA OS 整 车智能开发系统，以从三域融合（智能座舱域、自动驾驶域和车辆控制域）到中央集成 的电子电气架构为基础，可通过软硬件解耦、软件算法、云计算以及应用场景，形成一 套完整的开发系统。目前该智能开发系统已实现的 API 接口超过 4000 个，可实现全场 景、全生命周期的 FOTA。

比亚迪

DiLink 系统依托安卓生态的应用，100%兼容手机，超 300 万个应用下载，远超行业平 均水平，并且比亚迪智能自动旋转大屏通过智能自动旋转实现了“横竖通吃”——既能 承载竖屏软件，又能支持横屏软件，保证体验最佳。另一方面，DiLink 搭载的智能语音 交互系统，识别精准、响应速度快，识别度高达 99%，更可听懂多达 8 种方言，可用语 音控制导航、视频播放、拨打电话、空调控制、行车记录、第三方 APP、屏幕旋转及多 媒体设置等。

长安汽车

长安汽车 TINNOVE OS 是由梧桐车联研发的汽车智能系统，梧桐车联是 2018 年 7 月 由腾讯公司和长安汽车共同合资成立。TINNOVE OS 1.0 最早搭载在 2019 年 3 月正式 上市的长安 CS85 COUPE 车型上，目前已迭代至 3.0 版本。TINNOVE OS 3.0 大规模采用了腾讯公司在大数据和云平台方面取得的技术成果，内置 三种系统模式：儿童模式、私人模式和家庭模式。AI 引擎会根据乘车人数、乘客年龄、 导航目的地等信息，综合判断并提示驾驶者切换到相应模式。

另外，依托腾讯 AI lab 智 能语音交互、个性化推荐以及场景化分发能力以及腾讯云 TCE 数据支持，系统可根据 目的地、导航路线不同，结合以往驾驶习惯及出行数据，将出行路线判定为“熟路”和 “生路”，导航系统同时将切换至相应的“熟路模式”和“生路模式”。上汽乘用车 斑马系统是上汽集团和阿里巴巴合作研发的互联系统，目前上汽集团旗下的荣威和名爵 两大品牌的大部分车型都已搭载该系统，该系统最大的亮点就是跟阿里合作，打通了支 付宝入口，可以实现汽车一键支付停车费、过路费、加油费等，还可以购买一些系统定 制的车载智能硬件，比如无人机。淘票票购买电影票，在开场前，系统会在开机后及时 提醒是否导航到电影院所在地，如在饭点，还会智能推荐该地区餐饮。全国超过 7000 家智慧停车场不用现金支付，无感支付，自动抬杆放行。飞猪订票信息流转至车机端， 在启动后会主动询问是否导航至机场等出行目的地。

广汽乘用车（含广汽新能源） 2019 年 7 月，广汽新能源联合腾讯、华为发布 ADiGO（智驾互联）生态系统，该生态 系统包含了 ADiGO 自动驾驶系统、ADiGO 智能物联系统，未来还将陆续推出 ADiGO 云平台、ADiGO 大数据平台等子系统。智能物联系统由人脸识别账号系统、智能体验座 舱、自动驾驶辅助模式、电能无忧解决方案、智能 AI 伙伴 Adi、生态养成游戏 ADiGOWORLD 组成。如冯总、张院所提到的"ADiGO 生态系统，其不只是一个车机系 统，而是万物互联的生态，覆盖生活的多个领域，如餐饮、娱乐、出行、就医等等。

四、组织与制度：制造向科技转型的关键

车企从制造企业向科技企业转型的关键是需要组织架构的变化。在制造时代，车企更多 承担的是项目管理人的角色，需要做好供应商管理、整车制造规划以及市场投放等。而 到了用户时代，车企需要围绕用户分解用户真实需求，提供更好的软件体验以及持续的 研发投入。这背后需要组织与制度的支持。

我们认为可以从两个角度评价车企的组织与制度情况：1） 团队组建。智能化所需专业化团队与传统领域有所不同，更加强调软件、算法，因 此需要新组建智能化团队，其中核心技术人员是关键； 2） 特殊机制。汽车智能化将强化车企对于全产业链协同与价值分配，车企不再是车辆 销售一锤子买卖，未来将直接对接客户，从客户运营端提高自身竞争力，因此也需 要新的机制发挥作用。

团队组建：多数车企已配备数百人团队，未来研发向智 能化倾斜

从智能化人员配置来看，目前多数主流车企已配备数百人研发团队，由各自核心业务人 牵头，未来将专注自动驾驶或智能座舱研发，未来研发投向当中也将逐渐向智能化领域 倾斜。特斯拉 特斯拉以 Autopilot 引领全球智能化浪潮，目前 Autopilot 团队有约 300 个研发工程师， 其中软件团队接近 200 人，芯片设计团队 100 余人。特斯拉 Autopilot 团队中各业务主 管均直接向埃隆·马斯克汇报，具体包括：1） 软件领域：Ashok Elluswamy ——Autopilot 团队总负责；David Lau ——车辆软 件开发；Nagesh Saldi——车机与内置应用；Andrej Karpathy—— AI 视觉；CJ Moore——软件整合与验证；Milan Kovac——底层代码；2） 硬件领域：Drew Baglino——电池与动力系统；Lars Moravy——车辆架构；Pete Bannnon——芯片&低压系统。特斯拉自动驾驶技术以视觉为核心，Andrej Karpathy 是该领域核心人员，于 2017 年 6 月加盟特斯拉。Andrej Karpathy 是深度学习计算机视觉领域、生成式模型与强化学习 领域的研究员。博士期间师从李飞飞研究卷积／循环神经网络架构，以及它们在计算机 视觉、自然语言处理以及二者交叉领域的应用。在读博期间，两次在谷歌实习，研究在 Youtube 视频上的大规模特征学习，2015 年在 DeepMind 实习，研究深度强化学习。与李飞飞一起工作时，设计、教授了新的斯坦福课程《卷积网络进行视觉识别（CS231n）》。博士毕业论文为《CONNECTING IMAGES AND NATURAL LANGUAGE》。

蔚来汽车

蔚来汽车经过 2019 年人事重组之后，研发重心回归中国国内，目前自动驾驶团队成员 小 200 人，其中中国约 160 人，北美不到 40 人。2020 年 8 月，原 Momenta 研发总监 任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向蔚来 CEO 李斌直接汇报。任少卿的业务条 线是计算机视觉，未来有望补足蔚来汽车在自动驾驶链条中的视觉感知技术。

蔚来汽车未来将面向自动驾驶加大研发投入，2020 年 9 月，蔚来汽车宣布完成发行 1.01775 亿股美国存托股份（ADS），其中包括承销商额外购买的 1327.5 万股 ADS（每 一股 ADS 代表一股 A 类公司普通股），每股作价 17 美元，融资总额高达 17.3 亿美元 （约合人民币 121 亿元）。蔚来方面表示，此次增发款项 8.6%用于行使蔚来中国的股份 回购权，1.9%用于增持蔚来中国股份，其余 89.5%的款项用于自动驾驶技术的研发、全 球市场的扩张以及一般日常开支。

小鹏汽车

根据小鹏汽车招股说明书，小鹏汽车研发人员约 1569 人，占公司员工总数超过 40%， 其中自动驾驶、智能座舱研发人员各约 267 人。小鹏汽车自动驾驶核心业务人员为副总裁吴新宙，于 2019 年 3 月加入小鹏汽车，吴新 宙在加入小鹏汽车之前在高通工作十余年，为自动驾驶研发团队负责人，致力于在计算 平台上提供基于计算机视觉、深度学习、精准定位和传感器深度耦合的自动驾驶解决方 案，并有着多年汽车研究、无线通信和车联网行业经验。除吴新宙以外，其他业务高管分别如下：高炳涛——高精地图及 SLAM 负责人；林一树——大数据团队负责人；王弢——视觉感 知负责人；李力耘——自动驾驶行为规划负责人；Benny Katibian——北美 COO 兼硬 件架构负责人；Parixit Aghera——圣地亚哥团队总负责人；Vignesh Sethuraman—— 自动驾驶定位负责人。

理想汽车

理想汽车于 2020 年 9 月招募王凯作为公司 CTO，全面负责智能汽车相关技术的研发和 量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和 Li OS 实时操作系 统等。王凯是前伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监，负责公司软、硬件产品路线的 规划和落地。王凯是全球第一个量产车规级座舱中心域控制器 SmartCore™的核心创始 设计人，也是开放式可扩展自动驾驶平台 DriveCore™的核心创始设计人，奔驰在 2017 年开始上车的 MBUX 智能座舱系统，王凯是其中的总架构师。王凯加入后，理想汽车已形成自动驾驶领域核心团队：王凯——CTO；许迎春——算力 平台副总裁；郎咸朋——自动驾驶总经理；范皓宇——智能与系统部副总裁。目前理想 汽车自动驾驶团队成员约 300 人。

长城汽车

长城汽车控股于 2019 年成立毫末智行，主攻自动驾驶领域，毫末智行团队规模约 300 人，拥有保定、北京、上海三个研发中心。核心人员包括：张凯——法定代表人，长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长；顾维灏——CEO，原百度自动驾驶事业部 L3 级别自动驾驶负责人；甄龙豹——智能驾驶总监，长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。2020 年 11 月，公司公告拟公开发行可转债募集不超过 80 亿元，其中拟募集 40 亿元投 入汽车数字化研发。公司数字化研发预计总投入达 80 亿元，研发项目包含车路协同和自动驾驶软硬件一体化、汽车智慧云端服务产品、硬件算力平台、整车级 OS 系统产品 的研发。

吉利汽车

亿咖通是吉利控股集团战略投资、独立运营的科技创新企业，主要聚焦于座舱智能化与 整车智能化两大领域，围绕人工智能、边缘计算、大数据构建企业的核心业务能力。亿 咖通员工数量在 1700 人左右，除了亿咖通，吉利研究院里同时还有上千人的团队进行 自动驾驶等相关的技术研发。

2020 年 10 月，亿咖通科技正式宣布完成 A 轮融资，融资额 13 亿人民币。对于本轮融 资的用途，亿咖通科技表示，本轮融资资金将用于持续深耕汽车芯片产品，投入高精度 地图、自动驾驶技术研发，推进公司国际化进程。预计 2020 年底，亿咖通科技将正式 成立欧洲研发中心，面向欧美市场提供技术及平台服务能力;在汽车芯片方面，也已围绕 智能座舱、自动驾驶、微控制器等产品领域，制定完善的产品战略及量产研发计划。

2021 年 2 月吉利宣布与沃尔沃合并计划，在自动驾驶领域，由沃尔沃汽车旗下自动驾 驶软件技术开发公司 Zenseact 牵头，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。沃 尔沃 Zenseact 是沃尔沃汽车与维宁尔（Veoneer）的合资公司拆分之后，新近成立的沃 尔沃汽车全资子公司，将专注于自动驾驶和主动安全软件的开发。公司目前约有 600 名 员工，总部设在瑞典哥德堡，在中国上海设有办事处。Zenseact 首批交付的软件将应用 于沃尔沃汽车下一代可扩展模块架构 SPA2，其中包括高速公路自动驾驶系统 Highway Pilot，这是一项用于高速公路行驶的高度自动驾驶功能。

上汽集团

上汽集团于 2020 年 5 月成立上汽集团零束软件分公司，零束将主要聚焦智能驾驶系统 工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括 SOA 软件平台、新一代中央集中式 电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系 统、数据及网络安全等，赋能客户打造数据驱动的差异化智能驾驶极致体验和创新业务 模式，致力于成为智能驾驶基础技术领域有竞争力的提供者和合作伙伴。团队规划：截至 2020 年底已组建起 500+人的团队规模。2020 年 9 月，零束与中科创达签署战略合作签约仪式，达成为期 5 年的稳定战略合作 关系，依托双方的优势资源和技术，从多维度共同打造全球领先的上汽智能网联汽车软 件平台：形成完整的车云结合的智能网联汽车软件操作系统平台；构建以软件定义汽车 为导向的开发流程、工具和质量体系；形成具有上汽品牌辨识度的、满足个性化和智能 化体验的 UI/UE 设计能力和资产；同时，建立具有上汽品牌的应用和开发生态的支撑平 台。以场景为核心，软件为根本，数据为驱动，助力上汽集团自主、合资品牌以及出口 车型的持续领先和创新。

长安汽车

长安汽车于 2019 年 12 月成立重庆长安汽车软件科技有限公司，将座舱、车控、云端、 驾驶等方面的软件开发人员进行整合。新公司主要聚焦“1+5+1”软件核心能力，即 1 个整车软件平台，需求设计、软件架构、代码开发、编译集成、测试 5 个软件基础能力， 1 个软件体系能力，支撑动力、底盘、安全、驾驶、车身、座舱、云端 7 大应用对象， 以构建“快速尝鲜，极致体验”的软件核心竞争力。团队规划：根据公司计划，未来将引进全球软件人才 1000 人。

特殊机制：围绕用户需求，造车新势力、长城吉利等建 立用户关系组织

汽车智能化趋势下，整车厂对于传统制造单一环节的依赖程度将逐渐降低，而对于全产 业链协同与价值分配的权重将逐渐提升，整车厂不再是车辆销售一锤子买卖，未来将直 接对接客户，从客户运营端提高自身竞争力。 从运营组织来看，目前造车新势力以及传统车企当中长城汽车、吉利汽车等均各自成立 了相关运营部门，加深对于客户需求的理解，提高对于客户的服务能力。

蔚来汽车

蔚来汽车以用户服务在造车新势力当中脱颖而出，蔚来汽车创立了独有的用户运营模式 “涟漪模式”。传统车企的用户运营模式一般是“销售漏斗”，用户在完成购车环节后， 与整车厂之间没有了直接联系，后续服务也是由经销商完成的。蔚来汽车当中，车主、 粉丝、关注甚至整车厂人员都在 NIO APP 载体当中，类似于一个社交网络，产生的影 响力会不断向外圈扩散，之后又回到漏斗模式，形成一个涟漪。另外，蔚来汽车内部也成立了用户关系部门，主要职能是在用户社群里面了解事件，了 解用户的需要。另外，在蔚来内部敢于和创始人或者财务、各个生产质量产品部门拍板， 最大限度维护用户的利益。

小鹏汽车

小鹏汽车内部有一个 OTA 执委会，委员来自各个部门，每一次 OTA 都需要研发，售 后，产品规划，服务运营，车载系统，车联平台等等十几个部门协同作战。从开发流程上，小鹏汽车更多从客户需求出发。传统车企的开发流程大体是：对标竞品 车-确定功能点-完成配置表-找供应商。小鹏汽车要求产品团队完全从用户体验角度出发， 去思考什么功能是用户需要的、对用户有价值的；产品功能需求定下来后，架构环节接 手。由架构将想法落地，确定时序、状态跳转时机、行程控制策略等等，之后才是模块 团队完成软件设计。其完整流程为：项目发起--功能规划汇总--需求评审--专业组开发-- 整车集成测试--达到公测标准--公测 OTA--整车软件发布评审--软件发布--整车软件灰度 发布 / App 应用商店提审--灰度总结--全量发布--全量总结。其次，OTA 运营部门管理的只是通道，版本规划或者版本上承载的业务，其实是由业务 部门提出的，而每个业务部门都会有运营人员去分析功能的使用数据，并逐步优化调整。 理想汽车 理想汽车专门设立了用户客服口碑部门，该部门会通过 APP、外部论坛、社区等渠道统 计用户反馈的问题。截至目前，理想汽车收集到的用户反馈已超过 6000 条，集中在车 控、语音、蓝牙等功能，其中超过 50%以上的用户反馈已经进入到开发过程当中。

长城汽车

目前长城汽车已成立了企业数字化中心和产品数字化中心一级部门，这两个部门在一定 程度上强化、重塑了长城汽车的内部管理，以及外部用户运营。数字化中心是秉承着长 城最近转变的过程中提出的以用户为中心和两个打通。产品数字化中心是把用户高感知 的都放在产品数字化中心这个部门，比如说交互相关的智能座舱、智能驾驶、智能网联、 智能互联以及智能服务。数字化的任务要有三个方面的支撑，1.产品力、2.运营力，这 两个是用户可以感知到的，产品力是指智能汽车的水平，运营力更多的是指如何利用用 户运营，能让用户在使用配车的过程中包括汽车后生活中，能够通过 APP 和车辆、车 在线、人在线、服务在线的理念。下一步，长城汽车成立汽车行业中第一个产品经理中心以及第一个用户评价中心，前者 主要负责整车智能的设计和研发，后者将在内部不断向产品经理发起挑战，以此促进用 户体验的快速迭代。同时，长城汽车还将成立经营管理委员会，以改变决策机制，促进 跨部门协同。用户评价中心方面，长城汽车引入了叫 ULM（用户体验全生命管理）的概 念，是 user life cycle management，用户从所有权和使用权发生改变的那一刻开始，一 直到使用汽车产品整个过程中，都会做基于用户体验的用户运营。

吉利汽车

吉利汽车认为，但当下的用户时代，架构直接服务于用户，并承载软件，软件由用户定 义。主机厂不仅需要从购车环节接触到用户，甚至在整个车辆的生命周期里与用户都保 持联系。吉利汽车从企业内部组织进行变革，设立专门战略小组，称之为用户体验组织， 吉利汽车 CEO 安聪慧成为首席用户体验官，用户体验组织对外理解用户痛点、开发用 户场景，对内打破层级汇报机制，直至决策层，将原来相对独立的组织模块全部横向打 通。另外，品牌独立是基于用户需求差异，纯电动品牌的战略、产品技术、文化、组织架构 都会与燃油车不同。

详见报告原文。