涉嫌垄断的进口车总经销商主要是国有企业，与发改委、中国汽车流通协会有着千丝万缕的行政联系和利益牵绊，对它反垄断调查，谁能查得了呢?此外《汽车品牌销售管理实施办法》确立了有外资背景的“总经销商”在进口车领域“独一无二”的控制地位，可以说是法规给了进口车经营企业任意支配市场的特权。

从表象上看，中国的进口车市场，垄断的条件有了，通过垄断获取利润的动机有了，便于垄断的客观环境有了，只有垄断才能出现的高利润有了。是否构成法律意义上的垄断，必须通过全面彻底的权威调查。只有抛却相关利益牵绊，让反垄断机制快速有效运转，才可能终结潜藏于少数企业中的垄断顽疾。

中国车价比国外贵的事实，汽车业界一直默认但见怪不怪。在进口车主要由公务用车埋单的年代，钱不是自己出，似乎无关痛痒。近年，公务用车采购制度越来越严格，进口车绝大部分由私人客户消化，美国仅售约合人民币35万元的奥迪SU V，同款车在中国卖133.9万元，比国外高100多万还要加价;出厂价合人民币52万元的奔驰S级，其进口车在国内4S店最低卖189万元——— 消费者忍耐很久的此类问题经发改委此次反垄断调查引爆后自然引发持续关注。

相近的成本、相近的运费，凭什么价格相差悬殊?这其中存在垄断经营吗?

让我们先看看什么叫垄断。《中华人民共和国反垄断法》规定的垄断行为包括：经营者达成垄断协议;经营者滥用市场支配地位;具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。

从表象上看，进口车经营者具有支配地位是确定的。他们掌控具有唯一性的经营渠道，有垄断经营的全部条件，有直接专属的产品资源通道，可以随意支配产品价位和供货方向，垄自己财源，断别人销路;车价高出国外2-3倍，除去税费，利润率更是国外经销商不可企及的数字，国外车企和总经销商拿利润大头，分经销商利润平平，有垄断经营的重大嫌疑。从主观欲望看，能赚取利润的企业从来都不会把利润拱手相让，而在中国，遭受反垄断调查的企业极少，风险极低。从客观环境看，掌控进口车营销渠道的企业，主要是国有企业，由国资委管辖;进口车经营管理办法由商务部和发改委等部门制定，而反垄断由发改委执行。无论国资委、商务部还是发改委，都是国企的近亲。实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》，将获得厂商授权才能销售汽车并让高成本高投入的4S店成为汽车销售和服务的主渠道以法定形式确立，加大了进口车总经销企业的话语权和控制权，强化了总经销商的市场支配地位，起到了培植垄断土壤的作用。

垄断的条件有了，通过垄断获取利润的动机有了，便于垄断的客观环境有了，只有垄断才能出现的高利润有了。但，由于没有任何全面彻底的权威调查，无论业界还是媒体，只能质疑、分析和猜测，进口车厂商是否构成法律意义上的垄断，现在还恐怕只有天知道。

与进口车价格奇高相关联的是，国内合资企业的中高端和豪华汽车价格也比国外高出很多。与美国同车型相比，国内途观低配版和高配版价格分别高出5万元和9万元;凯美瑞分别高出4万元和16万元;奥迪A6分别高出13万元和40万元。

合资产品利润，汽车企业拿大头，经销商拿小头。先看大头。外国车企在中国市场赚得钵满盆满，2009年，本田汽车全球净利润的31.8亿美元中，有28.6亿美元来自中国市场。2010年第一季度，大众汽车10.05亿美元的税前利润，有4.09亿美元来自中国市场，几乎占了40%。

而小头有多小?为拿到合资的豪华品牌经营权，合资产品经销商不惜代价，千方百计争取获得授权。据国内合资公司内部人士介绍，能否拿到品牌代理权可谓冰火两重天，因为中高档轿车存在暴利，一辆中高档品牌轿车可以实现10万元的毛利，还不包括其他各种名义的利润。据透露，为了在接下来的新一轮代理权选拔中胜出，某豪华车品牌上千家经销商们各显其能，要拿到代理权，除了具备品牌方面正式要求外，还需花数百万元乃至上千万元的其他费用打通各个关节。

合资产品相对价格较低，市场需求走高，销量很大，既可以占领市场，又可以获得利润;而进口产品的更高价格，既提升了品牌在中国市场的形象，又拉升了其同品牌合资产品的价格。国外企业往往利用进口与合资产品，内应外合，在中国赚足了银两。其操控价格、擅自加价等行为，虽有垄断嫌疑，但从没遭到国家严格查处。

倒是有一例地方反垄断案例耐人寻味。2011年11月25日，杭州市物价局在检查中发现有9家广州本田杭州地区经销商多次以月度例会的形式，约定广州本田各款车型零售价格的优惠幅度底限，串通制定最低零售价格，并在月度例会上对上月最低限价执行情况进行通报，对突破限价的单位实施经济制裁。杭州市物价局对这9家经销商开出了300万元的罚单。

与被查处行为相类似的垄断嫌疑，在全国有些汽车企业并不少见，但查处极少。这自然助长了垄断欲望，放纵了垄断行为。

对于此次发改委出手的进口车反垄断调查，笔者并不抱有特别乐观的预期。果真是垄断，也很难查清坐实垄断的法律结论。为什么?

第一，涉嫌垄断的进口车总经销商主要是国有企业。比如，参、控股4S店40余家、代理汽车(豪华、进口、合资)品牌近20个、用他们网站自己的话说，是“业内领先的、唯一的多品牌进口汽车贸易服务商”的中国进口汽车贸易有限公司。负责此次反垄断调查的是发改委;发改委早在去年就开始搜集调查进口车数据，是通过中国汽车流通协会进行，而中国汽车流通协会的副会长正是这个进口车大户——— 中国进口汽车贸易有限公司的董事长兼总经理丁宏祥，他能允许自己的协会搜集对自己企业反垄断调查不利的真实数据么?

中国进口汽车贸易有限公司同时还是国机汽车(13.92, 0.32, 2.35%)股份有限公司的全资子公司，国机汽车股份有限公司乃是世界500强企业中国机械工业集团有限公司旗下一家大型汽车综合服务企业，丁宏祥亦是中国机械工业集团有限公司的副总经理。中国机械工业集团有限公司是大型国企，隶属国务院国资委直接管理。而国机汽车股份有限公司的独立董事何黎明，正是中国汽车流通协会会长。即丁宏祥和何黎明分别兼任中国汽车流通协会正副会长;而中国汽车流通协会，是汽车流通行业唯一的国家级社团法人组织，官方网站上声称其将“实现辅助政府管理……的理想目标”。

这样的企业，显然对反垄断调查的反调查能力不同寻常。与发改委、中国汽车流通协会有着行政联系和利益牵绊的进口车经营企业，对它反垄断调查，谁能查得了呢?

第二，2005年4月颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制订和实施网络规划。”其中第六条规定，同一品牌的网络规划应当由惟一一家境内企业负责制订和实施。由此确立了外资背景的 “总经销商”在进口车领域“独一无二”的控制地位，并客观上使外资垄断进口车渠道的趋势加速固化。可以说是法规给了进口车经营企业任意支配市场的特权。

基于以上分析，怎样走出反垄断困局，笔者有如下建言：

一，组织由审计署、物价局牵头的调查机构，对中国进口汽车进行权威全面的反垄断调查，同时强化日常反垄断监管，完善举报查处机制，并强化对进口车市场垄断行为的舆论监督和法制监管。

二，尽快修改《汽车品牌销售管理实施办法》，增加相互牵制制衡的进口车分销渠道，适度放开汽车“平行进口”并制定具有可操作性的相关细则，从根本上限制汽车总经销商对市场支配权力的滥用。

三，加强自主品牌汽车扶持力度，促进汽车核心零部件的创新研发进程，摆脱国外技术依赖，严格执行公务用车百分之百选购自主品牌的相关规定，带动民间消费，打破品牌迷信，从根本上瓦解垄断的土壤。

上述举措中能达到反垄断效果的关键是国家相关部门的反垄断决心。进口车价格在中国高得离谱，在国际上是奇闻怪相，是经济全球化中的顽疾，也影响中国经济健康形象，对中国消费者更不公平。只有抛却相关利益牵绊，让反垄断机制快速有效运转，才可能终结潜藏于少数企业中的垄断顽疾。