工业和信息化部在去年12月30日发布的《2013年中国工业通信业运行报告》中预计，2014年，中国汽车产销量可能有所回落，而新能源汽车有望成为新的增长亮点。

在过去三年间，官方曾多次以“万亿投资”和“千亿产值”来描绘新能源汽车的美好前景，但是理想很丰满，现实却很骨感。在全国新能源汽车销售不景气的大 氛围下，武汉也在所难免。据了解，目前武汉市场可供购买的新能源车型并不多，且主要集中在公共交通领域，乘用车方面，即便是风靡市场的纯电动车比亚迪秦也 尚未进入武汉市场。

政热市冷 路线不明朗

从数据来看，2012年，中国新能源汽车产销量分别为1.26万辆和1.28万辆。而今年，据行业内的乐观估计，这两个数字有望突破1.5万辆，但这 个成绩与“到2015年累计产销50万辆”的国家新能源汽车发展第一阶段目标仍有天壤之别，更遑论达到第二阶段产销200万辆的天文数字了。

其实从一开始，新能源汽车计划就注定了要面临尴尬的结局。原因很简单，在市场决定一切的现代商业社会，必须以真正的市场导向研发产品，但中国的新能源 汽车却在产业技术尚未定型的情况下，就以行政方式框定了“电动汽车”这个发展方向，完全脱离了市场。此外，整个计划也被赋予了带领中国汽车制造业“弯道超 车”发达国家的历史使命，结果可想而知。 在政府的发展策略下，政府的补贴政策应运而生，且深刻影响了中国新能源汽车企业的发展。凭空起步的新能源汽车由于缺少工业标准和明确的技术路线，生产企业 只能选择政府看好的技术，在研发上裹足不前。

在一些方兴未艾的市场，比如混合动力，虽然非常实用，节能减排效果明显，但由于支持力度不强，企业几乎不做考虑。甚至在电动汽车上，生产商也往往脱离市场，只着眼于政府补贴而非市场需求，错过了重要的发展机会。

同时，由于地方政府的补贴政策和标准不同，电动汽车市场的地方保护主义壁垒迟迟难以打破。正是如此，国家的鼓励也成了惟一令中国新能源汽车企业亢奋的“吗啡”，造成了如今的“政热市冷”局面。

武汉新能源车——晨风享9.5万元补贴

据了解在武汉，每购买一辆插电式混合动力汽车，可获得国家财政和地方财政各3.325万元的补贴，合计6.65万元。购买续航里程在80公里到 150 公里的纯电动汽车，每辆补贴总计7万元;续航里程在150公里到250公里之间，每辆补贴总额为9.5万元;续航里程达到250公里及以上，补贴高达 11.4万元。所得补贴由国家财政与地方财政分摊，各占一半。

于此同时，今年7月，武汉开发区一口气迎来五个项目签约开工，多个新能源汽车项目齐聚，武汉今年或将迎来新能源汽车产业爆发年。本地不仅有专事纯电动 客车的东湖新能源汽车公司;东风的新能源汽车工厂也即将完工;南京金龙也将为武汉新增一家新能源整车厂，瞄准年收入100亿元目标。5月底，比亚迪总裁王 传福来汉拍板，将建设新能源汽车武汉基地，一期计划年产1000辆纯电动大巴车。预计到2016年，新能源与新能源汽车产业实现高新技术产值达到600亿 元以上。