比亚迪深圳坪山总部，身着蓝色工作服的王传福在三拨摄影师间穿梭，耐心地做出各种动作，时而站立，时而端坐，时而倚车微笑。

这是2014年王传福难得的一次公开露面，看上去有些憔悴，现场甚至有记者对他说，“感觉你挺累，虽然你还不到50岁，却是最近见到的最疲惫的领导者。”

“我还好吧。”王传福笑了。

自从2003年进入汽车行业，并将新能源汽车作为未来发展方向，王传福已经在支持与质疑中走过了很长一段路，尽管收获了巴菲特背书，但几年间比亚迪卖出的新能源车寥寥无几。

不过2014年，形势陡变。随着政策对新能源汽车支持力度加大，免征购置税、多级补贴陆续在不少城市实施，新能源汽车销量在过去10个月获得大幅增长。根据中国汽车工业协会统计，2014年1-9月中国新能源汽车销量38163辆，同比增幅达2.8倍。

“春天到了。”王传福告诉记者，目前比亚迪双模电动车“秦”在上海月销量超过1000台。而今年上半年，比亚迪新能源汽车销量已达6748辆，占新能源汽车总销量的41%。

这意味着什么?王传福认为，美国1个月电动私家车销量在1万台左右，而今年年底中国将可能在销量上超过美国，“未来两三年新能源车销售将真正爆发，中国成为新能源汽车第一大市场是毫无疑问的。不单是第一，而且没有第二。”

然而，与新能源汽车从概念走向量产的曙光相比，比亚迪在传统燃油车领域增长的压力却越来越大。一位比亚迪管理人员告诉记者，2014年比亚迪在传统车领域下滑幅度将超过20%。

一边是快速增长，一边是难以抵御的下滑，比亚迪在新能源车和燃油车之间的市场选择也越来越明显。“比亚迪以后将不推出单纯的燃油车，而是一款车的电动版、双模版、燃油版同时做。”

为了应对可能到来的新能源车井喷，比亚迪正在扩大铁电池生产线，以弥补电池产能的匮乏，同时计划明后两年陆续推出“唐”、“汉”、“明”系列双模车型，并大力推广与戴姆勒合资的高端电动车品牌——腾势。

4年前，比亚迪在传统乘用车方面由于错误决策而遭遇挫折。这一次，在新能源汽车破局、自主品牌燃油车颓势难挡的形势下，王传福如何在现实与未来之间，在野心与稳健之间做出选择并拿捏好节奏?

“一些新生事物就是这样的，只有第一，没有第二，要不就第一，要不就第十、就死掉，否则差距就变得很大。”王传福说。

10月24日，一个拜访王传福的代表团由于记错时间提前一天到达了坪山总部。意外之余，王传福还是提前结束会议，接待了这个远道而来的代表团。

王传福是一个固执的人，他常说的一句话是，“任何问题都要把它干掉”，提出解决方案并不断反馈。不过，在现实面前，他也并非完全排斥调整。

“我们在传统车上获得很大的成绩，但可能也打了个盹，犯了一些错误，我们现在正纠正这些错误，纠正错误需要时间和过程，现在我们是战略调整期。”王传福告诉记者。

比亚迪的调整是从4年前开始的，经销商退网、业绩下滑、80万的销量目标落空，这都曾经让王传福深刻反思。当时，外界对比亚迪的指责之一就是，尽管标榜自己是一家以新能源为核心的汽车企业，但由于地方保护等各种原因，比亚迪新能源车并未在市场上有所突破。

相比之前过于倚重传统车以积累技术、扩大规模和收入，比亚迪如今发展新能源车的思路已经发生了变化，而且越来越清晰，那就是从过去重视开发私人电动车市场，转向公共交通电动车。

“目前公共领域的电动车是最迫切的，比如电动公交和电动出租车，我们现在放在非常优先的等级，不遗余力地在做，而且已经获得了很多订单。”王传福认为，中国的公共交通用车，比如大巴和出租车占整个汽车保有量差不多1.7%，但它们的排放占了三分之一，如果能够把这个1.7%转换成电动车，那就干掉三分之一的排放，是大活。

在他看来，在中国推广公共领域的电动车有体制优势。国外政府没什么权力，做事一般很慢，印度修条路都要20年，而现在中央已经明确提出支持新能源车，废除地方保护，很多事情在迅速改善。比亚迪销售公司副总经理李云飞告诉本刊，2014年比亚迪电动客车K9在全球的销售额将达到100亿元，这是一个非常大的改变。要知道，2013年比亚迪整体汽车业务营收才270亿。

除了公交大巴、出租车，比亚迪在公共领域的野心还包括道路客运用车、环卫车、物流车，以及混凝土搅拌车等工程机械，还包括机场、港口、矿山、仓储的专用车辆，王传福希望它们都用上比亚迪的电池和电动技术，而这将是一个巨大的市场。“电动叉车我想在未来三到五年要跨百亿，仅仅是叉车做到一百个亿，这就是未来比亚迪的战略。作为企业家来说，规则要抓住，机会更要抓住。”

相比电动公用车，比亚迪在私人电动车方面竭力推广的是双模混合动力车，既可以用油，又可以用电。他表示，公共领域政府可以买单，但是私家车市场说了算，必须研究个体的需求，尤其是中国家庭主要购置第一部车的现状下，插电式双模电动车会占到70%，而纯电动车只占30%。

王传福坚信双模的理由是，充电站的建设要如同加油站那样普及，至少需要20年或30年。在充电站有限的条件下，购车者又必须兼顾长短途需求，双模就成为最合理的选择。相对于特斯拉大规模建充电站，王传福明确表示，比亚迪很多地方建充电站是被迫的，战略上一定要聚焦，不会把战线搞太长，因此不会大规模去投资充电网络。

过去比亚迪做电动车势单力孤，现在王传福试图拉上更多的同盟者推广插电式混动，广汽、上汽、长安、大众、奔驰、宝马都被他认为是插电式混动的同盟者，而不是竞争者。在他看来，插电式混动已经成为新能源汽车的主流趋势，尽管行业与市场上不乏不同的声音。

能够支撑这种判断的是双模混合动力车“秦”在上海等地的热销。据了解，在上海新能源汽车的总体销售中，比亚迪占据了50%以上的份额，“秦”一直处于供不应求的状态。当然，这与上海市对新能源车的高补贴不无关系。定价在20万左右的“秦”，经过上海市两级补贴，以及闵行等各区的三级补贴后，实际价格只有 12万元，上海又免了牌照费8万，这样就等于一共省了16万元买了一台新能源车，这是导致其供不应求的重要原因。

这直接引出的一个问题是，如果新能源补贴呈下降趋势，比亚迪的新能源车型是否能保持市场竞争力?王传福的观点是，补贴一定会逐渐下降，但随着销量的增长，新能源车的成本也在不断下降，如果年销量达到10万辆，成本、技术和政策都不会再是问题。未来，新能源车在成本方面与燃油车不会有差异。

一面推广公共电动车，一面推广双模混动车，未来比亚迪在新能源车方面的销量和收入将逐渐占据主导，传统燃油车在比亚迪承担的角色会越来越弱化。经过这些年的起伏，王传福已经看得很清楚，要在传统车上有所作为和超越很难。

“当下自主品牌的困境，说到底是因为超竞争环境，对手们价格不断往下压，跨国公司把最精锐的部队调到中国来，竞争异常激烈。”王传福说，但实际上最近三年自主品牌的进步比过去十年的进步都要大得多，无论安全、品质还是技术都不一样了，但老百姓心中的印象还是五六年前。

比亚迪的另一个尴尬是，尽管经过许多年发展，外界依旧将其看作一家汽车、电池或者IT配件生产企业。但王传福的野心更大，“太阳能、储能和电动车构成了比亚迪三大梦想。”他说。

比亚迪多年前就进入了光伏产业，但由于光伏行业波动较大，比亚迪一直没有实现突破性发展，甚至屡有亏损。与王传福交流，几乎可以感觉到，他内心将比亚迪更看作是一家能源企业，电池、光伏和储能核心都是能源的利用与存储，而汽车等产品不过是外化的存在。

其发展储能的逻辑是，光伏是人类能源的一个终极解决方式，但光伏面临一个问题，就是能量不连续，晚上没有太阳，这就需要储能设备。

“我们可以把电池储能做成分布式的，把汽车当成储能设备，那家家户户都可以储能。”王传福表示，比亚迪在开发电动车的时候，已经为储能留下战略上的规划，即用交流电来充电，可以直接与电网对接。

他算了一笔账，私家车一天只跑两个小时，而电网无所不在，一部比亚迪E6，连接电网就可以储能，一次装60度电，晚上的电3毛钱一度，白天高峰的时候9毛钱一度，那车主就可以给车发一个指令，价格高的时候卖电，价格低的时候买进，就像炒股，晚上进60多度电，3毛钱一度，白天9点11点出货，9毛钱一度。 “一度电你要赚6毛钱，一辆车60度电，那也是30块钱，你赚谁的钱?赚国家的钱，但国家更开心，你给他移峰填谷，国家谢谢你!”王传福说得颇有些兴奋。

这种理想的模式听着很兴奋，距离实现却还有很长的路，不仅需要电网的配合，更需要停车场、车主等各方的协调。王传福也承认，现在无法做到这一点，只是一个理论上的测算。

看上去，王传福仍然是个布道者。过去4年，比亚迪在努力反思、改变，但王传福与生俱来的性格仍然深深地影响着这家企业。比如，比亚迪的人才主要靠内部培养，很少挖人，员工被挖走后也不允许再次入职，很多中层和员工都是大学毕业就加入比亚迪的王传福的“粉丝”。

另一方面，虽然4年前比亚迪在垂直整合所导致的品质和质量方面吃过亏，但至今没有影响王传福对垂直整合的热爱。在采访现场，他仍然滔滔不绝讲述着垂直整合的好处。在他看来，行业风平浪静的时候，推动行业的前进实际上是管理和效率，这就需要专业化分工。当行业迎来变革，垂直整合成为必须，只有掌握各个环节的关键技术才能形成突破。

外部环境变了，新能源汽车迎来爆发式增长，比亚迪在内部如何应对和改变，是许多人的疑问。但至少从王传福的回答看，比亚迪仍然坚持着过往的经验。相比于特斯拉既是新能源概念，又结合互联网概念，王传福似乎更倾向于新能源本身，而未对互联网投入太多热情。

“互联网在汽车行业，我想从制造层面没什么关系，流通领域可能会有变革，包括一些大数据的应用和商业模式的创新。”王传福说，未来比亚迪还会有一些更新的战略，但会稳打稳扎，一个一个巩固，然后再进入下一轮。