由于油电混合动力汽车的核心技术一直牢牢地掌握在日本企业手中，所以一直以来我国政策对新能源汽车的补贴和优惠政策都集中在纯电动汽车和插电混合动力系统，而对于普通的混合动力汽车并没有扶植政策。这也导致了我国在发展混合动力技术上一直都不温不火的局面。但是目前来看一方面我国相关政策要求车企的排放要求到2020年要达到5.0升/百公里的国家油耗标准;另一方面国家又在酝酿对新能源汽车补贴的退坡机制，双重压力之下，企业在降低排放的路径选择上不得不做出全面周全的打算。

第四阶段燃油消耗标准让车企面临严峻挑战

于2016年1月1日起实施的第四阶段燃油消耗标准，给国内诸多车企带来了严峻挑战。按照政策要求，到2020年，乘用车行业燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。虽然考虑到企业降耗任务较重，工信部为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从 2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，从2016年的行业燃油消耗目标来看，也仅仅比2015年降低了0.2升，但对于不少企业来说，却是相当紧迫的任务。据2015年中旬，工信部公布的《五部门关于2014 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》来看，燃料消耗量核算情况表”中，包括一汽、北汽、华晨在内的27家企业均未达标，由此可见我国车企在面临燃油限值时的压力之大。尤其对于自主汽车企业更是如此，去年以来自主车企的市场占有率逐渐攀升，自主品牌表现让业界欣慰，但欣慰背后不难看出，自主品牌攀升的支撑大多是以高耗能的SUV和MPV车型为主要产品，这样一来，在燃油限值面前自主车企的压力更大。

新能源补贴退坡可能让纯电动汽车发展面临阶段性减弱

对新能源汽车行业而言，2015年是一个重要的转折点。新能源汽车产销量占整体汽车市场的年度比例突破1%的拐点。新能源汽车产业导入期结束，即将进入产业成长期。补贴额度也将进入更剧烈的退坡轨道。从2015年年中，国家四部委披露的下阶段新能源汽车推广政策中可以看出，2016-2020年新能源补贴将大退坡，其中：2017～2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019～2020年补助标准在2016年的基础上下调40%。另外，相比2015年以前的一系列利好政策，2016年后的补贴条件更严苛。然而，新能源车销量的增长，与国家及地方政府给出的高额补贴不无关系。消费者在购买新能源车时，能够享受国家与地方政府的双重补贴。以北京市场上销量最大的北汽新能源EV200低配版车型为例，该车型官方指导价为20万元，在享受双重补贴后，终端售价仅为11.69万元。但是，去年由财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中显示，2019-2020年新能源车补贴退坡幅度为20%和40%。

业内专家表示，新能源车补贴是国家的一项产业扶持政策，最终新能源车补贴可能会停止，补贴停止后，新能源车的价格竞争力将大幅减弱，因此在国内乘用车平均油耗5L目标与新能源车补贴退坡机制之间，国内车企需要找到新的平衡点。

企业是否会押注混动?

在上述双重压力之下，车企是否会将目光转向油电混合动力车领域?从自主品牌车企来看，据介绍，截至目前，将有9家车企的10款车型上使用CHS公司自主研发的油电混合动力系统。这也从一个侧面显示出来自主车企对于混合动力技术的日渐重视。

吉利集团董事长李书福近日就明确表示，油电混动技术既能够实现节能减排，又不会增加太多的制造成本。“一辆油电混合的汽车，和一辆普通的内燃机汽车，它 们的成本差距不大，但是前者节能减排的效果非常明显。研究各种技术和路线，对国家和企业来讲，没有坏处，只有好处。”

业内专家表示，车企必须提早开发混合动力，全球混合动力系统差不多能节能40-50%。而在中国市场上，丰田的油电混合动力处于一家独大的地位，国内约85%的油电混合动力车型由丰田提供，自主品牌在研发出油电混合动力系统，并在更多自主品牌车型上使用后，不仅能够打破丰田的车型垄断，也能在新能源车补贴终止后，使得自主品牌车企进行可持续发展。

虽然混合动力是企业未来的一个选择方向，但能否被引起企业的足够重视还有待观瞻，毕竟国家在支持汽车行业节能减排上还是以促进新能源汽车发展为主，尤其将推动纯电动汽车发展更是作为重中之重，进入2016年以来，国家对于新能源汽车发展的推动更是进一步加强，在被视为纯电动最大阻碍的电池技术和充电基础设施建设上更是接连推出利好政策，这势必会有力的推进新能源汽车的进一步发展，也势必会让企业更注重在新能源车方面的投入，所以说企业能否押注混合动力还有待观望。