近日，东风悦达起亚将位于江苏盐城一工厂长租给华人运通，双方联合江苏悦达集团共同宣布就新能源汽车生产制造、供应链等领域展开多方面的合作。

这是我国造车新势力首次由合资车企进行代工，这也是销量不佳的传统车企谋求利益最大化的重要出路。然而，中国车市持续下行，代工所衍生出的品牌危机成为双方发展之路的待解问题。

产能过剩成通病 代工成传统车企出路

2018年为中国汽车市场28年来首次出现负增长的一年，2019年中国车市态势并未好转。有业内人士表示，因销量下滑，众多传统车企产能闲置成为常态，代工成为这些品牌的唯一出路。

“车企处理产能闲置的方法就是帮人代工，除了这个就没别的办法了。固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。”一自主品牌内部人士对记者说。

乘联会统计，2018年，中国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%，即相比上一年少卖140万辆，这也意味着我国闲置产能新增140万。2019年1-5月，中国乘用车累计销量为818.7万辆，同比下跌11.9%。销量连续下滑带动闲置产能率持续扩大，在这其中，首当其中便是韩系车品牌。

继北京现代因市场受挫选择停产、裁员后，东风悦达起亚也在近日称其第一工厂关闭，重组改造后将长期出租给华人运通。不难说产能闲置是早年东风悦达起亚对市场错估而导致的一种结果。

2017年5月，东风悦达起亚在第一季度销量同比下滑68%的情况下仍然坚持兴建第四工厂，以实现每年超一百万辆产能的规划，但其并未想到2017年累计销量仅为35.95万台。2018年，东风悦达起亚累计销量约为37万辆、产量36.2万辆，仍然未发挥四个工厂全部作用。现今，东风悦达起亚将第一工厂长租给造车新势力，但该工厂年产能仅15万辆，与华人运通“牵手”并未能彻底解决剩余闲置产能问题。

曾在国内风靡一时的韩系车走到如此地步，其境遇仅仅是中国车市的一个缩影。法系车、自主品牌颓势明显。有业界观点认为，处于淘汰边缘的传统车企，一旦只是沦为造车新势力的代工厂，那么现有品牌便已名存实亡。

以法系车代表神龙汽车销量每况愈下，该品牌今年前5个月累计销量仅5.29万辆，同比大滑60.99%。此种颓势让神龙汽车约百万产能呈放空状，也让“神龙汽车或为东风本田、东风日产代工”的言论不绝于耳。对于这一消息，神龙汽车从未正面回应。而边缘品牌DS，一直以帮长安自主代工的模式游离在中国车市。此外，销量表现不佳的边缘自主品牌在代工一事上更为积极，如为蔚来代工的江淮、为小鹏代工的海马、为奇点代工的北汽新能源，均为业内熟知。

对于汽车整车行业来说，产能利用率在75%-80%范围内才能达到盈亏平衡，而85%的产能利用率则是大型车企盈利门槛。今年1-5月，除日系车品牌整体销量呈上扬趋势，其它品牌以两位数的速度下滑，一汽-大众、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞、广汽传祺等主流品牌都在其列。

“市场不景气导致产能过剩，这是一个产业发展的客观规律。产业升级，优胜劣汰。”上述人士认为，车市产销下滑，对各大车企含金量是一次检验。大浪淘沙沉者为金，如何让产品、技术、品牌在市场上具备真实竞争力，成边缘与非边缘车企亟需思考的关键点。

代工并非长久计 造车新势力如何破局？

为促进行业发展，早在2018年12月，工信部就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确界定了汽车企业代工生产的可行性。这一政策为产能过剩的传统车企和缺少“准生证”的造车新势力提供了新发展途径。

“低迷期何时过去？低迷期内车企如何应对？代工只是过渡策略之一，更重要的是如何逆势起飞。”上述自主品牌内部人士对时代财经指出，无论是传统车企还是造车新势力，代工并不是长久之计，但造车新势力自建工厂所面临的成本控制也是一个问题。

车市遇冷，更具风险抵抗能力的传统车企也需面对过剩产能问题，自建工厂的造车新势力如何看待这一现象？特别是在烧钱阶段，成本控制成痛点，他们在保证产品质量和产能数量的同时，如何控制好研发、制造、服务、品牌与市场成本？就此，记者联系了威马汽车董事长沈辉。

威马汽车认为，汽车和资本市场的寒冬仍未消散，资本会更集中向已实现批量交付的头部企业靠拢。“通常来讲，优质产能不会闲置，闲置产能不会优质，因此鼓励代工等多种生产模式并存，也是对闲置、落后产能加以利用和提升的重要杠杆。”威马汽车对记者说。

威马汽车称，未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工厂，是因为其重视产品质量和品质。“自建工厂可从基础上对质量、品质进行掌控，并且还能不断地进行提升和改进，同时实现C2M客制化生产。”威马向时代财经透露，目前，威马温州新能源汽车智能产业园已具备10万台产能，日峰值产量也已超过200台。随着用户需求及市场反馈，可分步释放总规划20万台的产能。

除自建工厂的电动汽车创业公司，另一波以代工为主的造车新势力又将如何布局未来？就该话题，记者致电年亏百亿人民币的蔚来汽车董事长李斌，其称“不方便做回复”。

近日，有消息称，已拟定的代工管理办法草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件，对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币；过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；代工合同需签订3年及以上，且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币的实收资本；最多只能由两家车企为其代工等。

“代工模式更像是一种过渡手段。因为随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。