2010年我国的汽车产业获得了长足的发展，零部件产业反超整车被视作最赚钱的行业，近期也有一些钢铁企业纷纷涉足零部件产业。美丽的光环背后，零部件仍然存在着诸多问题，如“散、乱、差”等。近年来，为应对这些问题，业内大兴兼并重组之风，不可否认，这是解决这些问题以获得高新技术的良好途径，但事实上，兼并重组对国内零配件行业的影响也是双面的，企业在实际操作中仍需多加考量。

相对于今年整车合资股比放开，零部件早在2001年加入世贸组织就已经放开，算是先行一步，当然代价也是惨重的。在汽车零部件合资企业，外方控制着零部件配套权，在国产化过程中，外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，中国零部件企业不得不向外方支付技术转让费获取生产权。跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费，构成实质上的双重收费。同时，跨国汽车公司还要按销售数量收取固定比例的销售提成费或品牌使用费，通过设计两步收费获取合资公司收益。

据相关媒体报导：“2010年汽车零部件工业总产值应该在1.7万亿元，每个亿万元以上的产业都是一个巨大支柱性产业。由于历史的原因，这部分的利润却被外资侵蚀。在部分零部件方面，外资企业几乎垄断市场获取高额利润。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。更有相关数据统计，2008年，汽车零部件企业从所有制分布上，中资企业共5878家，占77%；外资企业1318家，占 17%；港澳台企业474家，占6%。其中在中资企业中，民营企业占49%，国有集体企业占8%，混合所有制企业占20%；在有外资背景的企业中，外商独资企业占55%，中外企业占45％。中国对汽车零部件和发动机合资企业股比的完全放开，使得外方得以占据非常大话语权，形成强势。

国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，地方政府在招商引资时更看重对当地GDP的贡献，没有过多考虑产业安全的问题。因此，零部件行业没有合资股比限制的政策，给中国零部件以及整个汽车产业带来了巨大负面影响。外资方在兼并重组以后实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和自主品牌权，借用中方的行业平台迅速实现自身利益的最大化。丧失了销售权和品牌权的合资企业成为了外方的附庸。外方不仅剥夺了合资企业中中方的对讲机利益，更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。

因此，面对市场更加开放的新环境下，零部件企业在与外资企业兼并重组时更需慎重。