目前，我国汽车零部件企业在前瞻性技术储备方面与跨国公司还有差距，未来5～10年，国内汽车零部件企业仍将处于技术追赶的地位。但是，这不意味着中国汽车零部件产业会长期落后。

据统计,我国汽车零部件企业大约有2万家之巨,但是, 技术水平普遍较低、规模较小、占有率不高，更多的是扮演着供给一些诸如玻璃、后视镜、橡胶件、保险杆等技术含量较低产品的卑微角色。而跨国公司控制了90%的汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域的市场份额，导致中国汽车零部件行业“空心化”。业内人士无不痛心的指出，在中国每年高达数千万辆的整车当中，所配备的自主关键零部件的比例几乎可以忽略不计。

去年，全球汽车产业大事不少，因技术进步、经济环境变化带来的跨国兼并重组不断涌现，PSA收购欧宝、三星收购哈曼、高通收购NXP、江森自控收购泰科国际等百亿美元规模的交易，开始逐渐改变汽车行业各细分领域的竞争格局。同时，博世、大陆等零部件供应商开始大范围调整旗下业务结构，寻求外延式发展，以应对汽车业在电子化、网联化和排放升级等方面的需求。在这种趋势下，中国汽车零部件企业该如何做？

首先，在汽车产业全球化发展不断深入的形势下，国内零部件企业要把握三个“开放”。一是市场要开放。过去，部分国内零部件企业过于依赖集团客户或区域政策扶持，没有充分参与开放的市场竞争，使自身处于相对闭塞的状态。二是心态要开放。在与上下游企业和同行交流时敢于发声，看到别人的进步更要明了自身的不足。三是合作要开放。要从简单的项目合作向长期资本捆绑转型，共享研发、制造、客户资源，分散研发成本和投资风险。

其次，观大势、审自身、稳战略。如今，汽车产品的结构和功能正在发生变化，汽车由数万个零部件组成的说法将发生改变。电驱动系统逐渐普及将引起汽车结构简单化，未来汽车或许仅是由车身基本构架和附属件、车载中控系统、座椅等车内功能件以及集驱动、制动、转向、悬架于一体的底盘系统构成，届时一级供应商集成度将会更高。我国汽车零部件企业应重新审视自身，重新匹配资源和可用资金，或是通过兼并重组提高产品集成度，或是与一级零部件供应商资金捆绑。更重要的是，确立市场定位后，要围绕主营业务，坚定不移地实施长期发展战略，切不可盲目进入未知领域。

再次，把长远目标放在中国市场封顶之后。在中国汽车发展的“黄金十年”，零部件企业也迎来了快速发展期。那时，很多零部件企业“有货不愁卖”，从产品立项到为整车批量化配套的时间也越来越短。但随着中国汽车市场进入“新常态”，过去那种“简单粗暴”的盈利模式已经不适宜，更难以立足于中国汽车产销量封顶后。封顶意味着饱和，意味着市场淘汰力度加大、竞争更加严峻。我国零部件企业应该以被淘汰的危机感，来面对未来将要饱和的市场，来面对外资零部件企业的前瞻布局。

跨国汽车公司嫡系零部件公司“近水楼台先得月的”获得了源源不断的在华整车工厂的订单，而自主零部件企业常常难以分得一杯羹。在此语境下，来自自家兄弟整车厂的订单就尤为宝贵。

然而，不幸的是，一些自主零部件企业的创新产品，遭遇了英雄无用武之地的苦涩。“出于各种考虑”，近年来，自主品牌整车厂家正愈来愈多的采用兼具品牌和性能优势的外国同类产品。使得自主技术创新的AMT、ABS、ESP、安全气囊等产品只能委身于发展空间狭小的低端配套区间，步履艰难的蹒跚前行。长期以往，巨额研发投入无法收回、产品性能持续改善难以为继，必然极大挫伤零部件行业自主创新的积极性甚至引发相关企业的生存问题。

汽车零部件的孱弱，造成了自主车企的脆弱。最短的部分决定了整体表现的“木桶原理”，提示我们坚实的自主零部件基础才能顶托起强大的自主汽车产业。待到诞生出更多在国际上举足轻重的大型自主零部件供应商，“中国品牌”汽车必然破茧化蝶。