经过三年的培育，新能源汽车在中国的发展和推广已经由开始时的北京、上海、重庆等13个城市扩大到目前的25个城市，但是新能源汽车推广还面临巨大的挑战，这个挑战来自地方政府的补贴政策。

“新能源汽车推广比较快，今年上半年新能源汽车产销量达1.63万辆。截至2012年底，列入节能与新能源汽车示范推广工程的推荐车型达到 629款，已经累计生产2.74万辆，其中私人购买的新能源汽车达到4400辆，试点城市累计建成充换电148座，充电桩807个。” 工信部装备工业汽车处处长钱明华上周六在“中国(杭州)国际新能源汽车市场化推动高峰论坛”上表示。

“过去补贴政策最大的问题就是各地方政府补贴不一，由于是地方政府财政出钱补贴新能源汽车，所以在实施过程中，地方政府更愿意补贴当地车企生产的新能源汽车，外地车企的产品很难打入。”来自奇瑞汽车、国轩高科、比亚迪汽车的相关人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示。

2010年5月，财政部出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，补助标准根据动力电池组能量确定：对满足支持条件下的新能源汽车，按照3000元/千瓦时对企业给予补助。按照这一标准，插电式混动乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。在补贴试点新政的工作目标中，规定试点期限为2010年至2012年。

当年国家颁布补贴政策后，深圳、北京、杭州、上海等地方纷纷跟进，进行地方财政补贴。但各地补贴额度不一，甚至差距很大，却在后来的新能源汽车推广中给企业设置了障碍。

2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴;1个月后，杭州参照深圳补贴办法，采用了一样的补贴金额;2012年4月出台的北京补贴办法，也参照深圳和杭州的补贴额度。上海则在去年年底出台了私人购买新能源汽车相关的补贴政策，补贴4万元。

各个地方政府推出的不同补贴并没有和国家相关补贴政策形成合力，促进新能源汽车的大范围推广，而是自然形成了新能源汽车地方保护壁垒。

比如比亚迪纯电动车E6目前只能在深圳销售，这款车如果在上海市销售，根据上海市制定的纯电动车相关技术标准，E6可以在上海销售，但是并不能享受上海市4万元的财政补贴，奇瑞M1在上海的遭遇和E6一样。

合肥市销售的纯电动车主要是同悦纯电动车，杭州主要是众泰纯电动车，在北京，则主要是福田迷迪电动车在销售，比亚迪E6可以在深圳拿到出租车运行的牌照，但是在北京则不太现实。

“这次让我免费参展杭州新能源汽车展，我们拒绝参加，杭州市歧视外地汽车厂商。今年杭州市采购了一批公共领域的新能源汽车，客车名额给了青年汽车、出租车名额给了众泰汽车，比亚迪汽车则没有拿到名额，那我们参加这展会还有什么意义。”浙江亚鑫汽车销售服务有限公司常务副总经理陈建设告诉记者。

杭州市负责新能源汽车相关官员告诉记者，“新能源汽车补贴是拿地方财政给生产车企补贴，地方财政收入多来自本地企业税收，补贴当然要补贴给本地生产的车企了。我们也知道这种地方性补贴确实影响了新能源汽车推广，但是这也没有办法，各个地方政府都是这么做的。”

据接近政策制定部门的人士透露，延续的补贴政策最大的变化可能是统一各地的补贴，来改变各个地方政府补贴额度不一、各地各自为政的状况。但是，杭州市相关政府官员认为，统一各地补贴执行起来具有较大难度。“首先各地财政收入情况不一，统一(补贴标准)就较难，即使是政策上做到统一，地方政府并没有动力对不在当地交税的企业进行补贴。”