一、下半年新能源汽车需求有望加速释放

1、上半年新能源汽车销量快速增长，下半年需求有望加速释放

根据中汽协统计销售数据，上半年新能源车销量合计7.27万辆，同比上升246%，上半年已达到去年全年销售水平。从季度数据比较，今年2季度新能源汽车销量快速释放，2季度单季销量4.9万辆，已创季度新高。

我们预计上半年新能源汽车需求释放主要原因：一是，北京、上海等城市限牌刺激了新能源乘用车私人购买；二是，地方政府为达到节能环保目标，购买新能源客车；三是，车企在新能源汽车方面技术提升及新车推出也是刺激消费的因素之一。

上半年部分新能源乘用车受电池产能瓶颈制约，需求并未完全释放，下半年电池产能紧张有望缓解；另外，下半年是新能源客车需求旺季，且新能源汽车配套设施充电桩等政策也有望出台，预计下半年新能源汽车销量有望大幅环比增长，预计全年新能源汽车销量20万辆，且仍存在超预期可能。

2、乘商并举，新能源汽车行业良性增长

根据乘联会和中汽协统计数据，上半年新能源车乘用车销售5.11万辆，同比上升248%，新能源商用车销售2.16万辆，同比上升227%，两者都保持了较高增速，生产结构也较为合理，乘用车占比70%左右，商用车占比30%左右。预计下半年新能源乘用车和商用车需求有望加速释放。

二、乘用车：私人消费需求提升，自主车企主导

1、新车上市及限牌等刺激新能源乘用车需求

（1）地方城市限牌刺激新能源乘用车需求

上半年新能源乘用车销量5.12万辆，同比增长248%；分季度数据比较，2季度新能源乘用车需求上升明显，2季度销量3.2万辆，环比增长68%，从月度销售数据比较，6月新能源乘用车销量已接近去年12月水平。

若不是上半年部分新能源车企受限制于电池产能，部分车企新能源乘用车处于供不应求状态，上半年新能源乘用车销量应该高于市场预期。

我们认为，新能源乘用车需求主要原因：一是，部分一线城市限牌限行，刺激私人消费；二是，车企今年推出性价比较高的新能源乘用车也刺激了消费者购买；如江淮汽车今年上市的IEV5纯电动车，扣除国补和地补后，价格在9万元左右，电动车性价比优势体现出来。

（2）油耗压力促进车企加速投放新能源汽车

工信部数据显示，2014年乘用车行业平均油耗百公里7.22升，而根据2015年油耗标准要达到6.9L，2020年油耗要达到百公里5L，15年油耗要下降4.43%才能达标，2015-2020年油耗平均每年要下降6.24%才能达标，车企压力大，而投放新能源车是车企降低平均油耗的关键措施之一。据统计，2015年下半年将会有24款新能源车上市，其中纯电车投放14款，插电车投放10款。我们预计，车企推出新能源汽车也将刺激新能源汽车的消费。

2、结构变化：纯电比重提升

从车型数量上看，上半年市场在售纯电动车型21款，插电车在售4款，纯电车车型数量占比84%；从销量上看，上半年纯电乘用车销售约3万辆，插电式销售约2万辆，纯电车销售数量占比60%；单一车型上看，纯电车销量最多的车型北汽E150销售约5875辆，插电式销售最多的是比亚迪秦，上半年销售1.64万辆，占乘用车比重达到32%。

我们认为，未来随着车企研发能力提升及充电设施完善，纯电动乘用车销量比重仍有望继续提升。

3、自主车企主导乘用车市场

分车企比较，比亚迪、北汽、众泰、江淮等车企是新能源乘用车的主要力量，前7家企业产销量合计数比重达到97%。

上半年比亚迪新能源乘用车销量为2.04万辆，其中比亚迪秦销量达到1.65万辆；北汽以纯电动车为主，E150上半年销量5875辆；江淮纯电动车销量2777辆，已达到去年全年水平。

上半年这些自主车企新能源乘用车还受电池产能瓶颈影响，预计随着下半年电池供给缓解，预计车企新能源乘用车销量有望环比倍增。

三、新能源客车：纯电动成为主流，4季度需求有望超预期

1、上半年新能源客车销量已接近去年全年水平，4季度需求有望加速释放

根据《节能和新能源汽车网》数据，上半年新能源客车生产约1.96万辆，同比上升245%，接近去年全年水平；从月度数据比较，2季度新能源客车销量上升明显，2季度产量约1.35万辆，环比增长119%，我们预计2季度新能源客车需求上升主要原因：地方政府采购力度加大及车企推新车上市所致。

下半年基于环保政策目标压力，试点城市有望加大规模采购新能源客车。根据国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年），2013-2015年目标累计推广新能源车50万辆，截止至2015年6月，累计销售新能源车16.5万辆，完成度仅有33%。下半年考核压力将促使试点城市大规模推广新能源车，地方政府最有可能大规模采购新能源客车。

我们预计，2015年全年销售新能源客车达到4.5万辆，相关龙头企业如宇通、金龙显著受益.

2、结构变化：纯电动比重大幅提升

上半年新能源客车中纯电动客客车生产1.31万辆，同比上升504%，插电客车生产6491辆，同比上升85%，纯电客车增速大幅超越插电客车，市场份额从去年同期的38.31%上升至67%，成为新能源客车大幅增长的主要驱动因素。

相比插电客车，纯电客车的补贴幅度更大，导致纯电客车爆发式增长。财政部在2015年5月发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用通知》，引入新能源公交客车运营补贴，纯电动客车根据长度每辆分别补助4-8万元/年，插电混合动力分别补助2-4万元/年。同时从采购补贴和运营补贴上看，纯电客车的经济性都显著高于插电客车，上半年纯电客车增速大幅超越插电客车，2015年纯电客车的国家采购补贴为30-50万元，而插电客车补贴为25万元，纯电客车的运营补贴为插电客车的一倍。

3、集中度提升，强者恒强

传统龙头客车企业在新能源客车企业表现依旧强势。上半年传统客车龙头宇通、金龙和中通分别生产4152、4522、1989辆；其中纯电动领域宇通客车排名第一，生产2931辆，插电领域金龙排名第一，生产2155辆，前五大市占率达到78%。

我们认为，现阶段新能源客车主要应用在公交领域及短途客运，在新能源客车方面具有技术和规模优势的客车企业有望强者恒强。

四、电动物流车空间大

1、城市物流车逆市增长

传统城市物流车近几年逆市增长，高于汽车行业平均增速。14年城市物流车销量45.9万辆，13年、14年物流车销量同比分别增长18%、10%；而商用车2014年销售同比下降6.54%。

我们分析主要原因是，网购带来的快递业务量大规模增长所致。根据国家邮政局的数据，上半年规模以上快递业务量达到84.58亿件，同比上升43%，月度同比增速维持在40%左右。

2、电动物流车渗透率有望逐步提升

2015年上半年生产新能源专用车3220辆，同比上升541%，相当于去年生产量的80%，新能源专用车占新能源车的4.22%，同比上升1.8个百分点，但渗透率整体较低。

我们分析渗透率低的主要原因：一是，大部分城市没有对应出台针对专用车的补贴政策；二是，车企推出新能源专用车种类少。目前针对专用车出台补贴政策的试点城市仅有11个，有推广数量规划的城市仅有10个，两者仅占试点城市数量的12.5%。

因城市物流车需求空间较大，且部分城市专用车补贴标准落地，有望刺激电动物流车需求，预计城市电动物流车渗透率有望逐步提升。

目前对于专用车补贴标准，国家按照电池容量每度电补贴1800元，部分地方政府补贴540-2000元每千瓦时不等，合计补贴2340-3800元每千瓦时，如果按照现在电池的价格约3000元每千万时粗略估计，购车补贴基本可以覆盖电池成本，加上电动车的运营费用远低于传统燃油车，经济性开始凸显。

3、传统物流车龙头+拥有新能源技术企业有望受益

从去年到今年已陆续有商用车车企与物流企业签订新能源专用车订单，如北汽与京东签订5000辆电动物流车订单，东风汽车与时空集团签订1万台左右新能源专用车订单。

我们认为，未来能够在新能源物流车市场占领一定市场份额的企业应该是：一方面在传统汽车方面具有规模和客户优势，如轻卡企业的龙头公司，这些车企自身在传统领域与物流公司具备紧密合作关系，在电动物流车销售上具有渠道优势；另一方面在新能源汽车方面具备技术优势的企业。二者相结合的商用车企业有望在新能源物流车市场获得先发优势和占据重要地位。

我们预计新能源物流车市场，江淮汽车、东风汽车等有望受益。

五、电池：供给紧张，龙头受益明显

1、上半年电池供给紧张，预计下半年有望缓解

上半年电池供给瓶颈严重，主流新能源车企基本上电池供给紧张，导致新能源汽车供不应求。主要电池企业产能达产预计在下半年和16年达产。以比亚迪为例，上半年电池产能预计1.09GWH，下半年约为3GWH，上半年电池供不应求。

电池产能瓶颈抑制了主流热销车型的销售，提货周期较长，其中比亚迪秦提货周期为2-3个月，荣威550插电版为2个月左右，奇瑞EQ和江淮IEV5为一个月以上。主流电池企业扩产产能预计在下半年释放，下半年电池供给压力有望缓解，如天津力神电池第二条生产线达产也有望在9月份达产。

主流电池企业的供给增加有望缓解车企需求压力，预计下半年新能源汽车销量有望环比倍增。

2、上游碳酸锂价格持续上涨

上半年新能源汽车需求旺盛导致上游原材料价格进入了快速上涨的通道，工业级碳酸锂从年初39100/吨上涨至46100/吨，电池级碳酸锂从年初41600元/吨上升至48600元/吨，上涨幅度达到7000元/吨。上游碳酸锂呈现量价齐升，相关公司如天齐锂业、赣峰锂业受益明显。

3、预计短期内三元电池弹性更大

由于三元锂电池续航里程相对较高，预计未来有更多车企选择配套于三元电池。今年上半年主流新能源乘用车中，北汽、众泰、江淮等均采用三元电池；未来随着新能源乘用车销量上升，三元电池的需求量有望继续扩大。

另外，今年2月科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》要求动力锂电池的能量密度要达到200WH/KG，2020年要达到300WH/KG，现在动力锂电池的结构以低能量密度的磷酸铁锂电池为主（能量密度约为100WH/KG），高能量密度的三元锂电池（能量密度大于170WH/KG）未来成为电池企业扩产的路径选择。根据高工锂电的预测，15年三元锂电池要到达25%，2017年要达到50%才能满足国家的政策要求。根据政策要求，预计未来电池企业有望扩大三元电池产能规模以达到政策要求及满足下游新能源汽车需求。

4、电池行业产能利用率上升

我们预计下半年新能源车需求量将达到14万辆，全年达到20万辆以上，锂电池需求达到14GWH，有效产能基本处于满产状态，行业整体产能利用率提升。

预计2015年全行业产能利用率达到64.7%，在由于大部分企业的新增产能将在2016年下半年集中释放，2016下半年动力锂电池的供不应求的格局有望缓解，若16年新能源汽车销量达到30万辆，则产能利用率可达到66%。

5、龙头电池企业受益

随着下游新能源汽车需求释放，龙头动力锂电池企业受益明显。如锂电池龙头企业合肥国轩上半年业绩预告显示，其营业收入上半年同比上升153%，归属利润上升214%，业绩超预期。

龙头企业产能利用率明显高于全行业。根据我们的预测，2014年优势电池企业如比亚迪和合肥国轩产能利用率在80%以上。因产能利用率提高，这些公司盈利能力也远高于行业平均水平。电池行业毛利率在25%左右，而优势企业如合肥国轩毛利率可以达到45%的水平，其盈利能力远高于竞争对手及电池行业平均水平。

我们认为，一线动力锂电池企业产能利用率和毛利率较高，行业高景气度以及其产能逐步释放将继续提升其盈利能力。

六、新能源汽车政策分析

1、下半年充电设施相关政策有望出台

充电设施的配套情况是否完善是影响新能源汽车需求因素之一，截止至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1，而标配为1:1，充电设施的发展落后于新能源车的销售。

8月4日第一电动网报道“《电动汽车充电设施发展规划》出台只差临门一脚，目前只待国务院高层最终签字确认即可发布，预计8月份内即将颁布预计中央财政将会按照充电设施建设的投资金额给予企业一定比例的补贴，补贴比例预计在30%左右；充电桩建设的国家标准也基本修订完成，将在8月出台；《充电基础设施建设指导意见》也在持续推进中，年内有望公布。”

预计充电设施相关政策出台有望进一步刺激新能源汽车需求的释放。

2、部分非整车企业有望获得准入资格

今年6月工信部和发改委出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》与2009年出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》到2014年12月出台的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入的管理暂行规定》政策比较不同之处：从最初准入的企业只能是汽车生产企业扩大到所有企业，不要求企业有3年的研发基础，以及不要求企业2亿元投资规模。政策对企业本身的资质要求宽松，但是对企业产品的要求高，速度和续航里程从“双80”升级到“双100”，同时对整车重量、百公里电耗以及能量回收提出严苛要求。

我们认为，政策的变化将导致具备新能源汽车技术实力、能够达到政策技术标准的非整车企业有望获得新能源汽车生产资质。

如万向钱潮、多氟多等有望获得生产资质。万向钱潮大股东万向集团布局电动车全产业链，收购美国电池制造商A123打通电池环节，实现“电池-电机-电控-电动汽车”产业链的全面布局，收购美国电车制造企业菲斯克，集团也获得专用车生产资质，已成功开发了电动轿车、电动公交车、双能源电车、电动电力服务车、电动电力工程车等车型，有望获得新能源汽车生产资质。

七、主要风险

地方政府采购低于预期。14年存在部分地方政府采购新能源汽车低于预期，导致需求低于预期，若15年仍存在这种现象，则会影响15年行业整体销量。充电设备建设低于预期。充电设备建设若滞后则影响消费者购买新能源汽车。

电池企业扩产低于预期。电池企业受资金或其它因素，电池产能扩产低于预期，则也会影响当期盈利。经济下行导致车企研发新能源汽车进程放缓。若经济低于预期，则汽车厂家推进新能源研发可能低于预期。